ΜΕΤΡΟ ΓΙΑ ΔΥΤΙΚΑ Μελέτες υπάρχουν, χρηματοδότηση όχι

Μακεδονία, 08.03.2014

Tου Φώτη Κουτσαμπάρη

Επί τάπητος τέθηκε ο σχεδιασμός για τις επεκτάσεις της γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης προς τη Σταυρούπολη και προς τον Εύοσμο, για τις οποίες έχει ήδη προκηρυχθεί ο διαγωνισμός γεωλογικών μελετών.

Αγκάθι ωστόσο στην πορεία υλοποίησης των έργων, πρωτίστως για τη γραμμή Σταυρούπολης, αποτελεί η έλλειψη χρηματοδότησης, η οποία μπορεί να γίνει αιτία το έργο να οδηγηθεί στις καλένδες. Οι αρμόδιοι φορείς πρέπει να… τρέξουν για να καταφέρουν να εντάξουν το έργο στη νέα προγραμματική περίοδο 2014-2020 και να εξασφαλίσουν τα απαραίτητα κονδύλια.
Η παρουσίαση του σχεδιασμού για την επέκταση στη Σταυρούπολη έγινε χθες από τη διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ σε ξενοδοχείο της περιοχής, εν μέσω αντιδράσεων, παραπόνων και καταγγελιών των τοπικών φορέων, οι οποίοι επέδειξαν δυσπιστία. “Οι μελέτες για την επέκταση θα ολοκληρωθούν σε λιγότερο από ένα έτος. Εάν είχαμε χρηματοδότηση, θα μπορούσαμε σε 3-4 μήνες να δημοπρατήσουμε την κατασκευή του έργου”, περιέγραψε ο Χρήστος Τσίτουρας, πρόεδρος της Αττικό Μετρό ΑΕ, ο οποίος ανέβηκε στη Θεσσαλονίκη μαζί με όλα τα μέλη του δ.σ. και συνεδρίασε στα γραφεία της εταιρείας στην πόλη. Όπως είπε μάλιστα, το δ.σ. θα συνεδριάζει τακτικά στη Θεσσαλονίκη, ενώ η χθεσινή του παρουσία καταδείκνυε τη βαρύτητα που δίνεται στα έργα της επέκτασης του μετρό δυτικά. Ο κ. Τσίτουρας υπογράμμισε ότι σημαντικό ρόλο στην επιτάχυνση του σχεδιασμού έπαιξε το γεγονός ότι με νομοθετική ρύθμιση επετράπη στην Αττικό Μετρό να κάνει η ίδια τις μελέτες των έργων. Ο γενικός γραμματέας Δημοσίων Έργων Στράτος Σιμόπουλος από την πλευρά του υπογράμμισε ότι “απαντούμε με πράξεις στο αίτημα των δυτικών συνοικιών που θέλουν έργα. Θα πρέπει όσοι ασκούμε διοίκηση να εξαντλούμε την ενέργεια σε πράξεις και όχι σε λόγια”.

ΤΑ ΠΑΡΑΠΟΝΑ ΤΩΝ ΦΟΡΕΩΝ
“Ήρθατε για να μας δουλέψετε. Το έργο δεν είναι ενταγμένο στη νέα προγραμματική περίοδο, που θα λήξει το 2020-2022. Μπορεί να περιληφθεί στη μεθεπόμενη περίοδο, δηλαδή μετά το 2022. Μας κοροϊδεύετε. Οι μελέτες καθυστερούν επίτηδες από κάποιους, για να μπορούν να μένουν ελεύθερα κονδύλια και να μεταφέρονται σε έργα της Αθήνας”, κατήγγειλε παίρνοντας τον λόγο ο δήμαρχος Παύλου Μελά Διαμαντής Παπαδόπουλος, για να του απαντήσει ο κ. Τσίτουρας ότι ένα έργο για να ωριμάσει μελετητικά απαιτούνται πέντε χρόνια και άλλα πέντε χρόνια για να κατασκευαστεί. Χαρακτήρισε μάλιστα τα λεγόμενα του δημάρχου “λαϊκισμό χειρίστου είδους”. Ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό εκτίμησε ότι είναι εφικτό να ενταχθεί το έργο στο επόμενο ΕΣΠΑ, ενώ ο γ.γ. Δημοσίων Έργων δήλωσε ότι “θέλει αγώνα και πάλη”.
Καταπέλτης ο σεβασμιότατος μητροπολίτης Νεαπόλεως και Σταυρουπόλεως κ. Βαρνάβας, αναφέρθηκε σε “500.000 κόσμο που είναι απομονωμένος και εκτός κεντρικού σχεδιασμού. Είναι ντροπή η δυτική Θεσσαλονίκη στο 2014 να είναι αποκλεισμένη, σε συνθήκες άθλιες. Η μητρόπολη δίνει 6.500 μερίδες φαγητού καθημερινά. Οι κάτοικοι είναι ταλαιπωρημένοι, πολλοί άνεργοι. Θεσσαλονίκη δεν είναι μόνο η περιοχή από το Μέγαρο μέχρι το λιμάνι”.
Ο δήμαρχος Κορδελιού-Ευόσμου Στάθης Λαφαζανίδης εμφανίστηκε αισιόδοξος λέγοντας ότι “η αρχή είναι το ήμισυ του παντός”, ωστόσο έκρινε ότι η κατασκευή του μετρό της Αθήνας τρέχει με ταχύτατους ρυθμούς, σε αντίθεση με τη Θεσσαλονίκη όπου τα έργα είναι κολλημένα. Τόνισε ότι έπρεπε πρώτα να σχεδιαστεί η επέκταση του μετρό δυτικά και σε μεταγενέστερη φάση προς την Καλαμαριά, ενώ παρότρυνε τους φορείς να συνεργαστούν.
Στο ίδιο μήκος ο δήμαρχος Μενεμένης-Αμπελοκήπων Λάζαρος Κυρίζογλου παραπονέθηκε ότι “κανένα έργο δεν ξεκινάει από δυτικά για να κατευθυνθεί προς ανατολικά. Όλα γίνονται προς την αντίθετη κατεύθυνση και δεν φθάνουν στους δυτικούς δήμους”.
“Να μην τραυματιστεί η ελάχιστη συνεννόηση που πετύχαμε για τα έργα τα τελευταία χρόνια”, συνέστησε ο πρώην υφυπουργός Υποδομών Γιάννης Μαγκριώτης, υποστηρίζοντας ότι τα έργα βαδίζουν πάνω στον σχεδιασμό που έγινε το 2010, τον οποίο ακολουθούν οι διάδοχοί του στο υπουργείο Υποδομών.

ΟΙ ΧΑΡΑΞΕΙΣ ΔΥΤΙΚΑ
Όσον αφορά τη χάραξη της επέκτασης του μετρό στη Σταυρούπολη, όπως είπε ο μελετητής δρ Γεώργιος Λεουτσάκος, έχει οριστικοποιηθεί, έχει μήκος 5,26 χλμ., ξεκινάει από τον σταθμό Δημοκρατίας και καταλήγει στην Ευκαρπία, στον άξονα της οδού Λαγκαδά. Προβλέπονται 5 σταθμοί, 4 φρεάτια αερισμού, 2 διακλαδώσεις, ένας χώρος στάθμευσης 150 θέσεων, 9 πρόσθετα τρένα. Επίσης, θα χρειαστεί να επεκταθεί το αμαξοστάσιο της Πυλαίας κατά 51 στρέμματα. Θα εξυπηρετούνται ημερησίως 61.000 κάτοικοι και 14.000 εργαζόμενοι. Ο προϋπολογισμός του έργου είναι 650 εκατ. ευρώ και εκτιμάται ότι τα έσοδα από τα εισιτήρια θα είναι της τάξης των 18 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Με τη λειτουργία της γραμμής θα γίνονται 178.000 λιγότερα οχηματοχιλιόμετρα και θα εκλύονται στην ατμόσφαιρα 47 τόνοι λιγότεροι διοξειδίου του άνθρακα. Τα τοπογραφικά σχέδια έχουν ολοκληρωθεί και έχουν συλλεχθεί πληροφορίες για τα σημεία στα οποία βρίσκονται δίκτυα των οργανισμών κοινής ωφελείας.
Ο σταθμός Ευκαρπίας χωροθετήθηκε σε δημόσια έκταση πάνω από την περιφερειακή, αλλά πρέπει να γίνουν μελέτες διευθέτησης ενός ρέματος που περνάει από το σημείο. Ο σταθμός Νεάπολης θα είναι στη συμβολή Αγίων Πάντων, Βενιζέλου και Λαγκαδά, ο σταθμός Αγίας Βαρβάρας στη νότια πύλη του πρώην στρατοπέδου Παύλου Μελά, όπου θα γίνει και χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων σε τρία επίπεδα. Ο σταθμός Σταυρούπολης είναι στη βόρεια πλευρά του στρατοπέδου, αλλά δεν έχει οριστικοποιηθεί η χωροθέτηση, και ο σταθμός Πολίχνη είναι στο ύψος της λεωφόρου Στρατού. Η επέκταση προς τον Εύοσμο θα έχει μήκος 4,5 χλμ. και περιλαμβάνει τέσσερις σταθμούς (Επταλόφου, Μενεμένης, Ευόσμου και Σχολές) και αμαξοστάσιο. Η διαδρομή δεν έχει μελετηθεί ακόμη από γεωλογικής ή γεωτεχνικής άποψης, ωστόσο οι σχετικές μελέτες έχουν προκηρυχθεί.

Η ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ
Στην κεντρική γραμμή του μετρό, όπως ανέφερε ο κ. Σιμόπουλος, εκτιμάται ότι σε ένα μήνα θα είναι έτοιμη η οριστική μελέτη για την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων που αποκαλύφθηκαν στο εργοτάξιο της Βενιζέλου. Επίσης, έγινε γνωστό χθες ότι κατατέθηκε το αίτημα της αρχαιολογικής υπηρεσίας για την πρόσληψη εργατών ώστε να ξεκινήσουν οι αρχαιολογικές εργασίες στο νότιο τμήμα της Αγίας Σοφίας και πιθανόν την επόμενη εβδομάδα να γίνουν οι προσλήψεις. Οι εκπρόσωποι των εργαζομένων άλλωστε, ο πρόεδρος του σωματείου τους Χάρης Κυπριανίδης και ο αντιπρόεδρος Δημήτρης Παππάς, είχαν χθες επαφές με τη διοίκηση της Αττικό Μετρό και με τον διευθυντή της Μετρό ΘΕσσαλονίκης ΑΕ Γιώργο Κωνσταντινίδη, κατά τις οποίες έλαβαν τη διαβεβαίωση ότι σύντομα θα προσληφθεί προσωπικό και θα αρχίσουν οι ανασκαφές.
 

 

Share/Bookmark

Λεφτά για να πάει το Μετρό στα Δυτικά δεν υπάρχουν

Voria.gr, 07.03.2014

Της Άννης Καρολίδου

Ο γγ Δημοσίων Έργων Στράτος Σιμόπουλος δήλωσε ότι λεφτά για το έργο της Σταυρούπολης δεν υπάρχουν μιλώντας σε ειδική εκδήλωση για τις δυτικές επεκτάσεις του Μετρό

«Πάλη και αγώνας» θα χρειαστεί, συντονισμένα, από όλους τους φορείς της Θεσσαλονίκης για να εξασφαλισθούν πόροι από την επόμενη προγραμματική περίοδο, από το ΣΕΣ 2014-2020, για τη χρηματοδότηση της πρώτης επέκτασης του Μετρό Δυτικά προς Σταυρούπολη.

Η παραπάνω πολύ χαρακτηριστική φράση ανήκει στο γγ Δημοσίων Έργων Στράτο Σιμόπουλο, ο οποίος εμμέσως πλην σαφώς, σε ειδική εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε από την Αττικό Μετρό, στη Θεσσαλονίκη, για τις δυτικές επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης, δήλωσε ότι λεφτά για το έργο της Σταυρούπολης δεν υπάρχουν, αλλά, ίσως κάποιοι πόροι μπορέσουν να εξασφαλιστούν οπότε «ένα έργο που ξεκινάει, δεν  σταματά».

Από την εκδήλωση, αν και αφορούσε τις δυτικές επεκτάσεις, δεν θα μπορούσε να λείπει το θέμα των αρχαιοτήτων της «Βενιζέλου» και των καθυστερήσεων στη βασική γραμμή. Εκεί, τόσο ο κ. Σιμόπουλος, όσο και ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό Χρήστος Τσίτουρας μίλησαν για μία ακόμη φορά για ευθύνη του δημάρχου Θεσσαλονίκης Γιάννη Μπουτάρη και είπαν ότι αν δεν λυθεί το ζήτημα αυτό, στη βάση της πρόσφατης απόφασης του υπουργού Πολιτισμού, δεν μπορούν να μιλήσουν για αναπροσαρμογή του χρονοδιαγράμματος του έργου. Το μόνο βέβαιο είναι, πως το έργο πάει πίσω χρονικά, αφού εδώ και 14 μήνες το σκάμμα του σταθμού «Βενιζέλου» έχει παγώσει.

Τουλάχιστον, στον επόμενο μήνα, κλιμάκια τεχνικών αναμένεται να έχουν συγκεκριμενοποιήσει τη χωροθέτηση των αρχαιοτήτων (συνδυασμός των προτάσεων ΄4΄ και ΄6΄), ενώ ο κ. Σιμόπουλος ελπίζει ότι τον Απρίλιο, όταν και θα εκδικαστεί στο ΣτΕ η προσφυγή του δήμου Θεσσαλονίκης, θα υπάρξει θετική έκβαση, αν στο μεταξύ ο δήμος δεν την έχει αποσύρει, όπως σκέπτεται να κάνει ο Γιάννης Μπουτάρης.

Αλλά η «Βενιζέλου», αν και απασχόλησε την εκδήλωση, δεν τη μονοπώλησε. Μάλιστα  πρόσκαιρα δημιουργήθηκε και ένταση, μεταξύ του δημάρχου Παύλου Μελά και του πρόεδρου της Αττικό Μετρό Χρήστου Τσίτουρα, όταν ο πρώτος είπε: «μας δουλεύουνε, καθυστερήσανε τις μελέτες και δεν υπάρχει περίπτωση η επέκταση της Σταυρούπολης να βρεί χρηματοδότηση σε αυτή τη προγραμματική περίοδο, πάμε, για μετά το 2020». Η απάντηση Τσίτουρα ήταν ότι ένα έργο, για να έχει μελετητική ωριμότητα, χρειάζεται κοντά στα πέντε χρόνια και πως η Αττικό Μετρό, όχι μόνο δεν καθυστέρησε αλλά προώθησε τις μελέτες.

Στην εκδήλωση παρών ήταν και ο μητροπολίτης Νεαπόλεως-Σταυρουπόλεως κκ. Βαρνάβας, ο οποίος  είπε ότι είναι απαράδεκτο αλλά συμβαίνει, «η πόλη χαράζεται και χωρίζεται ταξικά» και οι 500.000 κάτοικοι της δυτικής Θεσσαλονίκης είναι απομονωμένοι, είναι εκτός αναπτυξιακών σχεδιασμών και χρειάστηκαν 20 χρόνια για να ξεκινήσει η κατασκευή των κόμβων της Δυτικής Περιφερειακής.

Το θέμα είναι η εξασφάλιση πόρων σε εποχή που «χρήματα δεν υπάρχουν». Ποιος θα πάρει τους λιγοστούς πόρους; Αθήνα ή περιφέρεια;  Κέντρο και ανατολική Θεσσαλονίκη ή οι δυτικές συνοικίες; Για τον δήμαρχο Κορδελιού – Ευόσμου, Στάθη Λαφαζανίδη, η πόλη έχει ένα ακόμη πρόβλημα, αυτό της συνεννόησης των φορέων, προϋπόθεση για να διεκδικήσει με επιτυχία πόρους.

Από την άλλη, ο δήμαρχος Αμπελοκήπων- Μενεμένης Λάζαρος Κυρίζογλου είπε ότι η ωρίμανση των μελετών για Σταυρούπολη είναι μεν θετική, αλλά οι ρυθμοί για να προχωρήσουν είναι τόσο αργοί, που σχεδόν βγαίνουν εκτός ατζέντας.

Λεφτά λοιπόν δεν υπάρχουν και, αυτά τα λίγα που υπάρχουν, το πιθανότερο είναι να τα απορροφήσει η επέκταση της γραμμής του Μετρό της Αθήνας, προς Γαλάτσι (γραμμή ΄V΄), είπε ο πρώην υφυπουργός Δημοσίων Έργων Γιάννης Μαγκριώτης, άνθρωπος που χειρίσθηκε το έργο του Μετρό. «Πιστεύω ότι οι μελέτες για τη Σταυρούπολη θα μπορούσαν να είχαν δημοπρατηθεί  από το 2012, το καλοκαίρι, υπήρξε καθυστέρηση. Αυτό δεν έγινε και χρήματα για τέτοια έργα στο επόμενο ΚΠΣ δεν υπάρχουν, γιατί έχουμε πολλά έργα γέφυρες από το ΕΣΠΑ. Αν μάλιστα δημοπρατηθεί η γραμμή V , έστω το πρώτο τμήμα της, δεν θα μείνει τίποτε για τη Σταυρούπολη».

Οι δυτικές επεκτάσεις

Όποια όμως και αν είναι τα περιθώρια εξασφάλισης χρηματοδότησης, για την επέκταση προς Σταυρούπολη, μικρά ή ανύπαρκτα, σε λιγότερο από ένα χρόνο από σήμερα, θα είναι πλήρεις οι μελέτες. Αν υπήρχαν χρήματα, σε  3-4 μήνες, θα μπορούσε να δημοπρατηθεί για να προχωρήσει η πρώτη φάση του διαγωνισμού.

Η επέκταση της Σταυρούπολης είναι προϋπολογισμού 650 εκατ ευρώ και για να λειτουργήσει θα χρειαστεί να επεκταθεί το αμαξοστάσιο της Πυλαίας κατά περίπου 50 στρέμματα (τώρα στα 52 στρέμματα) για να μπορέσει να δεχθεί τους επιπλέον 9 συρμούς.  Ως τώρα, έχουν γίνει οι τοπογραφικές και γεωλογικές- γεωτεχνικές έρευνες, συγκεντρώθηκαν τα στοιχεία για τα κοινωφελή δίκτυα και τις λοιπές συγκοινωνιακές δομές, έγινε η χάραξη της γραμμής (5,6 χλμ.), χωροθετήθηκαν οι σταθμοί ( πλήν οριστικής χωροθέτησης της Σταυρούπολης), διερευνάται η δημιουργία του σταθμού μετεπιβίβασης ενώ η οριστική μελέτη βρίσκεται υπό εκπόνηση.

Σε ό,τι αφορά στην επέκταση για Εύοσμο, μήκους 4,4 χλμ. έχει γίνει η προκαταρκτική χάραξη, υπογράφηκε η σύμβαση για τις τοπογραφικές έρευνες και δημοπρατήθηκαν οι γεωλογικές και γεωτεχνικές.

 

Στόχος να ξεκινήσουν τα έργα στην Καλαμαριά τον Απρίλιο

Voria, 20.01.2014

Της Άννης Καρολίδου

Καμία ανησυχία δεν υπάρχει για τη χρηματοδότηση της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά. Εξασφαλισμένα 400 εκατ. από την ΕΤΕπ

Καμία ανησυχία δεν υπάρχει για την  χρηματοδότηση της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά, στην Αττικό Μετρό Α.Ε., καθώς υπάρχουν μόνο από εγκεκριμένα δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, 400 εκατ. ευρώ που …περιμένουν το έργο, το οποίο μέχρι και σήμερα χρηματοδοτείται ομαλά με τον ανάδοχο να έχει εισπράξει περίπου 45 εκατ. ευρώ.

Έγκυρη πηγή διαβεβαίωσε τη Voria.gr πως η χρηματοδότηση της επέκτασης για Καλαμαριά είναι απολύτως εξασφαλισμένη σχολιάζοντας δημοσίευμα που αναφέρει ότι το έργο είναι μετέωρο καθώς πόροι 400 εκατ. ευρώ θα μεταφερθούν από το Μετρό στα έργα των αυτοκινητοδρόμων. Τονίζει ότι πέραν του ότι υπάρχει απόφαση χρηματοδότησης του συμβασιοποιημένου έργου με το ποσό των 400 εκατ. ευρώ, το μετρό της Καλαμαριάς που συγχρηματοδοτείται σε ποσοστό 70% από Κοινοτικούς πόρους, μπορεί να αντλήσει από τον κουμπαρά των εγκεκριμένων δανείων της ΕΤΕπ.

«Το πώς διαχειρίζονται εσωτερικά, τα υπουργεία, το Ανάπτυξης και το υπουργείο Δημοσίων Έργων, τα δύο χρηματοδοτικά πλαίσια, το ΕΣΠΑ και το επόμενο, δηλαδή το ΣΕΣ της περιόδου 2014-2020, δεν επηρεάζει την πορεία του έργου, ενός έργου που χρηματοδοτείται από Κοινοτικούς πόρους, για το οποίο έχει υπογραφεί σύμβαση με τον ανάδοχο, έχει καταβληθεί κανονικά η προκαταβολή και, υπάρχουν οι εγγυήσεις του ελληνικού δημοσίου», τονίζεται από την Αττικό Μετρό.

Να σημειωθεί ότι η επέκταση προς Καλαμαριά έχει προϋπολογισμό 518 εκατ. ευρώ από τα οποία τα 400 εκατ. αφορούν στη σύμβαση που υπογράφηκε τον Ιούνιο του 2013 με την ανάδοχο εταιρεία, «Άκτωρα».  Το ποσό των 518 εκατ., το οποίο ενδέχεται να αυξηθεί, συμπεριλαμβάνει κι' άλλες δαπάνες που αφορούν πχ  απαλλοτριώσεις, τροχαίο υλικό.

Σε ό,τι αφορά την εξέλιξη της επέκτασης προς Καλαμαριά, οι διαδικασίες «βαίνουν καλώς» και σκοπός είναι, τον Απρίλιο να αρχίσει η κατασκευή …όπου έχει αποκτηθεί η γη και με δεδομένο ότι τα ευρήματα της γεωτεχνικής έρευνας επιβεβαίωσαν τις μελέτες.

Το θέμα της κτήσης γης, για την εγκατάσταση των εργοταξίων και την έναρξη των εργασιών, δεν αφορά μόνο το αδιάνοικτο τμήμα της Πόντου. Ο ανάδοχος έχει εγκαταστήσει εργοτάξιο στη περιοχή του σταθμού «Μίκρα» (σημειωτέον ότι τα έργα θα αρχίσουν από το ανατολικό άκρο της επέκτασης με κατεύθυνση δυτικά) αλλά τόσο στη «Μίκρα», όσο και στη περιοχή των σταθμών «Νέα Κρήνη», «Αρετσού» θα χρειαστεί να εξασφαλισθούν πρόσθετοι χώροι (το Δεκέμβριο λήφθηκε σχετική απόφαση από το Δήμο Καλαμαριάς) και, να γίνουν συμπληρωματικές απαλλοτριώσεις.

Σε ό,τι αφορά στην οδό Πόντου, νομοθετικά ρυθμίστηκε το ζήτημα της κάλυψης από την Αττικό Μετρό,  της δαπάνης για την απαλλοτρίωση των τμημάτων που είναι απαραίτητα για την εκτέλεση των έργων κατασκευής της επέκτασης του Μετρό. Το ζήτημα νομοθετικά ρυθμίστηκε στα μέσα 2013 αλλά, παρότι έχουν ήδη γίνει οι πράξεις αναλογισμού και τακτοποίησης, η Αττικό Μετρό, για τον ορισμό της τιμής μονάδος και τη ρύθμιση ζητημάτων που σχετίζονται με το συντελεστή δόμησης, θα πρέπει να περιμένει τη δικαστική διευθέτησή τους.   

Σημειώνεται ότι η επέκταση προς Καλαμαριά, μήκους 4,78 χλμ., θα εξυπηρετείται από πέντε σταθμούς, «Νομαρχία», «Καλαμαριά», «Αρετσού», «Νέα Κρήνη» και «Μίκρα», ενώ από τη «Μίκρα» θα ξεκινάει μελλοντικά η επέκταση προς το αεροδρόμιο «Μακεδονία».

Ωστόσο, επειδή η οποιαδήποτε αναφορά στο έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης, δεν μπορεί παρά να κάνει μνεία και στην εμπλοκή που έχει δημιουργηθεί στη βασική γραμμή και ειδικότερα στο σταθμό «Βενιζέλου», σημειώνεται ότι για το ζήτημα αυτό, οι εμπλεκόμενες πλευρές βρίσκονται κοντά στο σημείο της οριστικής συνεννόησης.

 

Μετέωρη η επέκταση του μετρό προς Καλαμαριά

Μακεδονία, 20.01.2014

Του Φώτη Κουτσαμπάρη

Στο βωμό της κατασκευής των μεγάλων αυτοκινητόδρομων κινδυνεύει να θυσιαστεί το ζωτικό έργο της επέκτασης του μετρό προς Καλαμαριά.
 

Τα χρήματα (περίπου 400 εκατ. ευρώ) που είχαν εξασφαλιστεί μεταφέρθηκαν, για να καλυφθούν χρηματοδοτικά οι αναθεωρημένες συμβάσεις για τους μεγάλους αυτοκινητόδρομους της χώρας. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι για τα επόμενα ένα με δύο χρόνια δεν θα υπάρχουν διαθέσιμα κονδύλια για την επέκταση του μετρό προς Καλαμαριά. Και όλα αυτά ενώ υποτίθεται ότι ο ανάδοχος έχει εγκατασταθεί από τον περασμένο Ιούλιο και ήδη έχει εισπράξει προκαταβολή 30 εκατ. ευρώ.
Το θέμα ανέδειξε ο πρώην υφυπουργός Υποδομών Γιάννης Μαγκριώτης στη διάρκεια της σύσκεψης που έγινε την περασμένη εβδομάδα για την παρουσίαση του νέου ρυθμιστικού σχεδίου Θεσσαλονίκης. «Το έργο αυτή τη στιγμή είναι μετέωρο, καθώς τα χρήματα που υπολογίστηκαν στο ΠΕΠ δόθηκαν για την αναθεώρηση των συμβάσεων με τους αναδόχους των αυτοκινητόδρομων. Πρέπει όλοι μαζί να πιέσουμε, για να ξαναενταχθεί το έργο στο τομεακό πρόγραμμα του υπουργείου Περιβάλλοντος, όπως είχαμε κάνει το 2011», ανέφερε ο κ. Μαγκριώτης, απευθυνόμενος στους εκπροσώπους των φορέων που συμμετείχαν στη σύσκεψη, καθώς και στον παρόντα υπουργό Περιβάλλοντος Γιάννη Μανιάτη.
Έτσι από το ποσό των περίπου 400 εκατ. ευρώ που είχε δεσμευτεί για τις ανάγκες του έργου έγινε η εκταμίευση των πρώτων 30 εκατ. τον περασμένο Ιούλιο, γεγονός το οποίο είχε σχολιαστεί ιδιαιτέρως, αφού δόθηκε περίπου το 6% του συνολικού προϋπολογισμού στον ανάδοχο, προτού καν στηθεί το πρώτο εργοτάξιο. Η απόφαση για την εκταμίευση του ποσού υπογράφηκε από τον υπουργό Ανάπτυξης Κωστή Χατζηδάκη. Η δυνατότητα προκαταβολής στους αναδόχους δημοσίων έργων ίσης με το ποσό της εγγυητικής επιταγής που υποβάλλουν για την καλή εκτέλεση του έργου προβλέπεται σε νόμο που ψηφίστηκε προ μηνών στη Βουλή, προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα σοβαρά προβλήματα ρευστότητας που αντιμετωπίζουν ακόμη και μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι.
Πριν από την εκταμίευση των πρώτων 30 εκατ. προς τον ανάδοχο προηγήθηκε, την 1η Ιουλίου, απόφαση του γενικού γραμματέα Χωροταξίας και Αστικού Περιβάλλοντος Σωκράτη Αλεξιάδη, με την οποία μεταφέρθηκαν 400 εκατ. ευρώ από το ΕΣΠΑ του ΥΠΕΚΑ στο ΠΕΠ Κεντρικής Μακεδονίας. Τα 400 εκατ. είναι το ποσό το οποίο είχε δεσμευτεί επί υφυπουργίας Γιάννη Μαγκριώτη για τη χρηματοδότηση της επέκτασης του μετρό προς Καλαμαριά. Ακολούθως ο αναπληρωτής υπουργός Περιβάλλοντος Σταύρος Καλαφάτης ενέταξε τη χρηματοδότηση στο ειδικό πρόγραμμα του ΕΣΠΑ για το περιβάλλον, το λεγόμενο ΕΠΠΕΡΑΑ, με 382 εκατ. ευρώ για τις εργασίες και 18 εκατ. ευρώ για τις αναγκαίες απαλλοτριώσεις. Το ποσό αυτό πέρασε τότε απευθείας στην περιφέρεια, όμως η διαχείρισή του θα γίνεται από το επιχειρησιακό πρόγραμμα «Προσπελασιμότητα» του υπουργείου Υποδομών.

Πήγαν αλλού
Ωστόσο τα δεδομένα της χρηματοδότησης του έργου άλλαξαν ξαφνικά τον περασμένο Δεκέμβριο, όταν ψηφίστηκαν στη Βουλή οι αναθεωρημένες συμβάσεις για τους μεγάλους αυτοκινητόδρομους της χώρας. Η κυβέρνηση, προκειμένου να επανεκκινήσει τα σταματημένα από το 2011 έργα, αποφάσισε να «τα δώσει όλα» στους εργολάβους, με την κατασκευή των αυτοκινητόδρομων να καλύπτεται στο μεγαλύτερο μέρος με δημόσιο χρήμα. Μάλιστα απεντάχθηκε από το ΕΣΠΑ σειρά περιφερειακών κοινωφελών έργων, τα οποία είναι αμφίβολο εάν θα γίνουν στην επόμενη προγραμματική περίοδο. Έτσι «άδειασε» από χρήματα και το κονδύλι που είχε εγγραφεί στο ΠΕΠ Μακεδονίας-Θράκης για την επέκταση του μετρό στην Καλαμαριά. Κατόπιν αυτών υπάρχει ο κίνδυνος η περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, που θα διαχειριστεί τα κονδύλια και της νέας προγραμματικής περιόδου, να μην έχει τη δυνατότητα να εξασφαλίσει τη χρηματοδότηση του έργου, στην περίπτωση που δεν ενταχθεί στο τομεακό πρόγραμμα του υπουργείου Υποδομών. Κυβερνητικοί κύκλοι ανέφεραν χθες στη «Θ» ότι «δεν υπάρχει κανένας κίνδυνος χρηματοδοτικού κενού στο έργο. Η μεταφορά των κονδυλίων είναι καθαρά διαχειριστική, καθώς αυτή τη στιγμή τα έργα των αυτοκινητόδρομων είναι πιο ώριμα για την απορρόφηση κονδυλίων».

Το έργο
Η σύμβαση με τον ανάδοχο του έργου, που είναι η εταιρεία Άκτωρ, υπογράφηκε στις 26 Ιουνίου 2013. Ο προϋπολογισμός ήταν 518 εκατ. ευρώ και ο ανάδοχος προσέφερε έκπτωση που μείωσε το κόστος στα 315 εκατ. ευρώ για τα έργα πολιτικού μηχανικού.
Το τμήμα της επέκτασης ξεκινά από το σταθμό Πατρικίου της κεντρικής γραμμής και φτάνει μέχρι το σταθμό Μίκρας. Έχει μήκος 4,78 χλμ. και κατά τις εκτιμήσεις θα είναι έτοιμο μέχρι το τέλος του 2018. Η ολοκλήρωσή του πιθανόν να συμπέσει με την περαίωση του έργου της κεντρικής γραμμής από το σιδηροδρομικό σταθμό μέχρι τη Νέα Ελβετία. Εκτιμάται ότι θα δημιουργηθούν 1.040 θέσεις εργασίας κατά την περίοδο της κατασκευής του έργου, καθώς και 100 μόνιμες θέσεις κατά τη φάση λειτουργίας.
Η επέκταση θα έχει πέντε σταθμούς: σταθμός Νομαρχίας στη συμβολή της Μητροπολίτου Κυδωνιών με τη λεωφόρο Βασ. Όλγας, σταθμός Καλαμαριάς στη συμβολή των οδών Πόντου και Αιγαίου, σταθμός Αρετσούς στη συμβολή των οδών Πόντου και Αγ. Νικολάου, σταθμός Νέας Κρήνης στην προέκταση της οδού Πόντου και σταθμός Μίκρας, ο οποίος θα είναι ο τερματικός.
 

 

TV 100 (19-4-2013)

TV-100, 19.04.2013

Συνέντευξη του Γενικού Γραμματέα Δημοσίων Έργων κ. Στράτου Σιμόπουλου στο δελτίο ειδήσεων της TV 100 (19-4-2013)

 

ΜΕΤΡΟ 300 εκατ. ευρώ ή διακοπή εργασιών!

Μακεδονία, 04.04.2013

Του Φώτη Κουτσαμπάρη

Ο εκπρόσωπος της κοινοπραξίας που κατασκευάζει το έργο του μετρό Θεσσαλονίκης, Μιχάλης Σίμας, με τελευταία επιστολή του προς την Αττικό Μετρό Α.Ε., προειδοποιεί για διακοπή εκτέλεσης εργασιών εάν δεν αντιμετωπιστούν τα προβλήματα του έργου.

Τα προβλήματα, σύμφωνα με τον Μιχάλη Σίμα, «επέφεραν τεράστιες καθυστερήσεις στην κατασκευή του έργου και πλήρη αλλαγή των συνθηκών εκτέλεσης λόγω της παραβίασης ουσιωδών συμβατικών προβλέψεων που οδηγούν σε πλήρες αδιέξοδο και τελικά στην πιθανή διακοπή εκτέλεσης εργασιών». Η κοινοπραξία δεν μπορεί να χρηματοδοτήσει το επιπλέον κόστος που απαιτείται με υπαιτιότητα των καθυστερήσεων και διεκδικεί επιπλέον πάνω από 300 εκατ. ευρώ, εξαιτίας αλλαγής του συμβατικού έργου.

Στις περιγραφές του, ο κ. Σίμας αναφέρεται στα προβλήματα κατασκευής του σταθμού της Ανάληψης όπου χρειάστηκε να γίνει επανασχεδιασμός και η Αττικό Μετρό ενέκρινε πρόσθετες εξωσυμβατικές εργασίες, τις οποίες όμως ακόμη δεν έχει συμβασιοποιήσει, αν και πέρασαν 19 μήνες. Έτσι, η κοινοπραξία είναι αναγκασμένη να εκτελεί εργασίες με προσωρινές τιμές, που δεν καλύπτουν το κόστος κατασκευής και προκαλούν υπέρμετρη οικονομική επιβάρυνση. Ο εκπρόσωπος της κοινοπραξίας επισημαίνει ότι όλος ο προγραμματισμός του έργου έχει ανατραπεί, λόγω προβλημάτων αρχαιολογίας και απαλλοτριώσεων, με υπαιτιότητα της Αττικό Μετρό, με συνέπεια να αυξηθεί το κόστος του έργου.
«Δεν μπορούμε άλλο να χρηματοδοτούμε τις εξωσυμβατικές εργασίες. Έχουμε πει ότι για να συνεχίσει το έργο, πρέπει οι μετροπόντικες να μεταφερθούν από την Ανάληψη στην Ελβετία και να ξεκινήσουν αντίστροφα την πορεία τους. Μας λέει η Αττικό Μετρό να αναλάβουμε εμείς το κόστος μεταφοράς, ενώ οι μετροπόντικες σταμάτησαν επειδή η Αττικό Μετρό δεν έκανε τις απαλλοτριώσεις στους σταθμούς Πατρικίου, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία», αναφέρει στη «Μ» ο κ. Σίμας και υπογραμμίζει ότι «απαιτείται επιπλέον χρηματοδότηση του έργου, την οποία υπολογίζω στα 300 εκατ. ευρώ. Το δημόσιο πρέπει να δώσει λύση και να μη ρίχνει την ευθύνη στα δήθεν οικονομικά προβλήματα της κοινοπραξίας».
Στελέχη της Αττικό Μετρό ανέφεραν στη «Μ» ότι εξετάζονται οι απαιτήσεις της κοινοπραξίας και όσες είναι εύλογες θα ικανοποιηθούν στο πλαίσιο του νόμου και της σύμβασης.

Απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων στο σταθμό της Βενιζέλου
Προσωρινή απόσπαση των αρχαιοτήτων, που αποκαλύφθηκαν στον σταθμό Βενιζέλου του μετρό Θεσσαλονίκης, ολοκλήρωση της κατασκευής, επανατοποθέτηση τουλάχιστον 85% των ευρημάτων και ανάδειξή τους στον φυσικό τους χώρο, προτείνει το Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας του ΤΕΕ.
Εκτός αυτών, η λύση του επιμελητηρίου για τη συνύπαρξη αρχαιοτήτων – σταθμού προβλέπει τη συνολική ανάπλαση της ευρύτερης περιοχής, στον άξονα της οδού Βενιζέλου, σε συνδυασμό με την αποκατάσταση και προβολή όλων των αρχαιολογικών ευρημάτων.
Η προτεινόμενη λύση, σύμφωνα με την οκταμελή διεπιστημονική ομάδα εργασίας του ΤΕΕ που ασχολήθηκε με το ζήτημα, έχει χαμηλό κόστος (από 6 έως 8 εκατ. ευρώ), ενώ αν γίνουν οι σωστές ενέργειες από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς θα υπάρξουν μηδενικές ή το πολύ ολιγόμηνες καθυστερήσεις στην πρόοδο του έργου. Από το σύνολο των αρχαιοτήτων, που καταλαμβάνουν 1.600 τ.μ., θα αφαιρεθούν μόνο 45 τ.μ., μη σημαντικών ευρημάτων, για τις διελεύσεις των αγωγών εξαερισμού και παροχών και για κυλιόμενες σκάλες. Στο πόρισμα επισημαίνεται η βασική παραδοχή ότι «ο σταθμός Βενιζέλου είναι ένας από τους βασικότερους του μετρό, λόγω της θέσης του στην καρδιά του κέντρου της Θεσσαλονίκης, γειτνιάζει με σημαντικά μνημεία (Αλκαζάρ, Μπεζεστένι, Αγορά Εμπράρ, Παλιό Δημαρχείο του Δελαδέτσιμα), ενώ προβλέπεται ότι θα εξυπηρετεί 85.000 επιβάτες ημερησίως το 2030. Κατά συνέπεια, η λύση που εξετάστηκε έπρεπε να περιλαμβάνει τη λειτουργία του σταθμού και όχι την κατάργησή του», όπως ανέφερε ο επικεφαλής της ομάδας Πάρις Μπίλλιας, μέλος της διοικούσας του ΤΕΕ/ΤΚΜ.
Η ομάδα προτείνει τον ενιαίο αστικό σχεδιασμό των συνδέσεων και του περιβάλλοντος χώρου του σταθμού Βενιζέλου (ο οποίος αναπτύσσεται σε έξι επίπεδα, πέντε υπόγεια και ένα στη στάθμη του εδάφους), με στόχο τη συνολική ανάπλαση της ευρύτερης περιοχής. «Στόχος είναι όχι μόνο η αντιμετώπιση του προβλήματος συνύπαρξης σταθμού και αρχαιοτήτων και της ανάδειξης του παλίμψηστου της Εγνατίας, αλλά και η δημιουργία ενός κομβικού σημείου αναφοράς, που θα λειτουργήσει ως καταλύτης για την περιοχή των οδών Βενιζέλου, Ίωνος Δραγούμη και Εγνατίας», σημείωσε ο κ. Μπίλλιας. Ουσιαστικά, η περιβαλλοντική ένταξη του αρχαίου δρόμου αποκτά νόημα σε μια ευρύτερη αστική σύνθεση, με τη μορφή υπόγειας πλατείας, που συνδέει τους παρακείμενους ανοιχτούς δρόμους και τα μνημεία.

«Ανοικτό μουσείο ιστορίας»
«Με τη λύση που προτείνεται μετατρέπεται ο σταθμός της Βενιζέλου σε ένα ανοιχτό μουσείο ιστορίας της πόλης», ανέφερε η καθηγήτρια Ιστορίας της Τέχνης και Μουσειολογίας, τμήμα Αρχιτεκτόνων ΑΠΘ, Ματούλα Σκαλτσά, προσθέτοντας ότι «ο επιβάτης του μετρό Θεσσαλονίκης θα μπορεί να ανακαλύπτει κιναισθητικά τον χώρο κι όχι μόνο οπτικά, όπως γίνεται στο μετρό της Αθήνας. Οι αρχαιότητες είναι μέρος της λύσης κι όχι του προβλήματος για το μετρό».
Την εκτίμησή του ότι η λύση στην οποία κατέληξε η Ομάδα Εργασίας είναι η καλύτερη και θα προσφέρει πολλά στην πόλη της Θεσσαλονίκης (εφόσον υλοποιηθεί), εξέφρασε ο πρόεδρος της του ΤΕΕ/ΤΚΜ Τάσος Κονακλίδης. Παράλληλα, ξεκαθάρισε ότι «το ΤΕΕ/ΤΚΜ δεν θα καταστεί συμμέτοχο σε ενδεχόμενη καθυστέρηση κατασκευής του μετρό, καθώς τάσσεται ανεπιφύλακτα υπέρ της υλοποίησής του». Ο κ. Κονακλίδης επανέλαβε το αίτημα του Επιμελητηρίου για την ίδρυση στη Θεσσαλονίκη ανεξάρτητου φορέα, που θα εποπτεύει την κατασκευή του μετρό, φέροντας ως παράδειγμα το γεγονός ότι η Αττικό Μετρό απέστειλε τα σχέδια του σταθμού της Βενιζέλου 21 μέρες μετά το σχετικό αίτημα που κατέθεσε η Ομάδα Εργασίας, παρόλη τη διάθεση συνεργασίας τόσο από τη διεύθυνση της Αττικό Μετρό στη Θεσσαλονίκη όσο και από τον γ.γ. Δημοσίων Έργων Στράτο Σιμόπουλο.
Οι προτάσεις αστικού σχεδιασμού, που περιλαμβάνονται στη λύση της ομάδας εργασίας, παρουσιάστηκαν από το μέλος Νίκο Καλογήρου, καθηγητή της Πολυτεχνικής σχολής του ΑΠΘ και είναι: 1. Η ένταξη της πρώτης υπόγειας στάθμης του σταθμού του μετρό στον ευρύτερο δημόσιο χώρο αποκτά τον χαρακτήρα ενιαίου περάσματος – πλατείας. Στο σύνολο συμπεριλαμβάνονται οι ανοιχτοί χώροι της διασταύρωσης των οδών Εγνατίας – Βενιζέλου και τα μνημεία Μπεζεστένι – Χαμζά Μπέη. 2. Ο περιβαλλοντικός ανασχεδιασμός της περιοχής γίνεται με ήπια μέσα (φυτεύσεις, φιλικά προς το περιβάλλον υλικά, διατάξεις ηλιασμού-σκιασμού) και με την αξιοποίηση και επανάχρηση των ιστορικών κελυφών, καθώς και μεσοπολεμικών πολυώροφων κτιρίων. Η ανάδειξη και η σήμανση των εισόδων του σταθμού γίνεται με στέγαστρα και διατάξεις προστασίας των πεζών. Οι προτεινόμενες ήπιες διαμορφώσεις στην οδό Εγνατίας εξυπηρετούν τους πεζούς και παρέχουν φυγές προς τον υπόγειο αρχαιολογικό χώρο του μετρό. 3. Η ανάπλαση ολοκληρώνεται με τον συνολικό περιβαλλοντικό ανασχεδιασμό του άξονα των οδών Βενιζέλου και Δραγούμη. Περιλαμβάνονται διευρύνσεις πεζοδρομίων με παράλληλο στένεμα του οδοστρώματος σε Εγνατία και Βενιζέλου, ήπια κυκλοφορία, φυτεύσεις, διαδρομές σύνδεσης με μνημεία και σύνολα της ευρύτερης περιοχής. Μάλιστα, ο κ. Καλογήρου υποστήριξε ότι η συγκεκριμένη λύση της Ομάδας Εργασίας θα μπορούσε να εφαρμοστεί και στον σταθμό της Αγίας Σοφίας.

Τεχνικά εφικτή λύση
«Καταρχήν εφικτή τεχνικά» χαρακτήρισε τη λύση της προσωρινής απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων ο γενικός διευθυντής του μετρό Θεσσαλονίκης Γιώργος Κωνσταντινίδης, διευκρινίζοντας πάντως ότι θα απαιτηθεί περαιτέρω αναλυτική μελέτη και επεξεργασία, προκειμένου να ληφθούν συγκεκριμένες αποφάσεις. Δεσμεύτηκε ότι η Αττικό Μετρό θα «δει την πρόταση με σοβαρότητα και εφόσον προκριθεί και υπάρξουν αντίστοιχες αποφάσεις από τα όργανα της πολιτείας, πιθανώς να μπορεί να εφαρμοστεί αυτή η λύση. Άλλωστε, ο ίδιος ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, ο κ. Τσίτουρας, έχει εκφράσει την πρόθεσή του για τη δημιουργία μικρών ανοιχτών μουσείων στους σταθμούς του μετρό». Ο κ. Κωνσταντινίδης υποστήριξε ότι το πρόβλημα που είχε ανακύψει μετά την αποκάλυψη των αρχαιοτήτων ήταν αν υπάρχει η δυνατότητα λειτουργίας του σταθμού χωρίς αυτές να απομακρυνθούν. Υπενθύμισε ότι υπήρξε γνωμοδότηση του ΚΑΣ για τη μεταφορά και έκθεση των αρχαιοτήτων στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά «ή αλλού», διευκρινίζοντας ότι το «ή αλλού» θα μπορούσε κάλλιστα να είναι ο ίδιος ο σταθμός.
Θετική έκρινε την πρόταση του ΤΕΕ/ΤΚΜ και ο γ.γ. Δημοσίων Έργων Στράτος Σιμόπουλος, ο οποίος με ανακοίνωσή του, μετά την παρουσίαση, υποστήριξε ότι «από την πρώτη στιγμή που το θέμα ετέθη, πιστεύαμε ότι μια λύση που είχε ως προϋπόθεση την ολική απόσπαση και μερική επανατοποθέτηση θα μπορούσε να είναι τεχνικά βιώσιμη. Στις επόμενες ημέρες θα εξεταστεί το επιπλέον κόστος και η επιβάρυνση στον χρόνο παράδοσης του έργου από την υλοποίηση της συγκεκριμένης πρότασης». Ο κ. Σιμόπουλος υπογράμμισε ότι «αναμένουμε βέβαια και τη σχετική πρόταση της ομάδας εργασίας του ΑΠΘ, για την οποία επίσης θα τοποθετηθούμε».
Ο πρόεδρος του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ Χρήστος Αναγνωστόπουλος πάντως, απευθύνοντας χαιρετισμό στη χθεσινή εκδήλωση του ΤΕΕ/ΤΚΜ, είπε ότι και η αντίστοιχη έρευνα του Πανεπιστημίου καταλήγει στο ίδιο συμπέρασμα με εκείνο της Ομάδας Εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ. Δηλαδή, στην απομάκρυνση των αρχαίων, την κατασκευή του μετρό και την επανατοποθέτηση των αρχαίων. «Οι γνώμες του ΑΠΘ και του ΤΕΕ συγκλίνουν και αποδεικνύουν ότι υπάρχουν ρεαλιστικές λύσεις στο πρόβλημα», κατά τον κ. Αναγνωστόπουλο.

Η ομάδα εργασίας
Το ζήτημα του σταθμού «Βενιζέλου» του έργου του μετρό Θεσσαλονίκης ανέκυψε στις 15 Ιανουαρίου όταν το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ) έλαβε ομόφωνα την απόφαση οι αρχαιότητες που αποκαλύφθηκαν να μεταφερθούν στο πρώην στρατόπεδο «Παύλου Μελά» ή όπου αλλού, με σκοπό την προστασία και την ανάδειξή τους. Η μεταφορά, βάσει της απόφασης, αφορά το σύνολο του ευρήματος, ενιαία και όπως διαπιστώθηκε απαιτείται χώρος έκτασης τουλάχιστον 1.600 τ.μ. Οι αρχαιολόγοι αντέδρασαν και ζήτησαν να παραμείνουν οι αρχαιότητες, που περιλαμβάνουν τμήμα του μαρμαροστρωμένου δρόμου Decumanus (μήκους 75, πλάτους 5,50 μ.), αυτό που ονομάζεται «Μέση οδός» με τις αρματοτροχιές σε άριστη κατάσταση και τη διασταύρωσή του με το λιθόστρωτο δρόμο Cardo. Στο πλευρό τους τάχθηκαν επιστημονικοί, πολιτικοί, κοινωνικοί φορείς και η τοπική αυτοδιοίκηση. Το ΑΠΘ συνέστησε επιτροπή για να εξετάσει το ζήτημα, όπως έκανε και το ΤΕΕ/ΤΚΜ.
Τα μέλη της Ομάδας Εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ είναι τα εξής: Μιχάλης Γεωργιάδης (πολιτικός μηχανικός, καθηγητής Πολυτεχνικής ΑΠΘ), Νίκος Καλογήρου (αρχιτέκτων μηχανικός, καθηγητής Πολυτεχνικής ΑΠΘ), Βασίλης Κωνσταντινίδης (μηχανολόγος ηλεκτρολόγος μηχανικός, μελετητής δημοσίων έργων), Πάρις Μπίλλιας (πολιτικός μηχανικός, μέλος της διοικούσας επιτροπής του ΤΕΕ/ΤΚΜ), Παναγιώτης Παπαϊωάννου (αγρονόμος τοπογράφος, καθηγητής Πολυτεχνικής ΑΠΘ), Σωτήρης Πρέντζας (αγρονόμος τοπογράφος μηχανικός, πρόεδρος Μόνιμης Επιτροπής Έργων Υποδομών του ΤΕΕ/ΤΚΜ), Ματούλα Σκαλτσά (καθηγήτρια Ιστορίας της Τέχνης και Μουσειολογίας/Τμήμα Αρχιτεκτόνων ΑΠΘ) και Αριστοτέλης Τοκατλίδης (πολιτικός μηχανικός, πρόεδρος Συλλόγου Μελετητών Δημοσίων Έργων Κεντρικής Μακεδονίας).

 

Πανωπροίκια ζητά η κοινοπραξία κατασκευής του ΜΕΤΡΟ

902.gr, 03.04.2013

Τη στιγμή που το έργο του μετρό της Θεσσαλονίκης καρκινοβατεί, η ελληνοϊταλική εργολαβική κοινοπραξία εγείρει αξιώσεις για πρόσθετα κονδύλια (κοινώς «πανωπροίκια») άνω των 300 εκατ. ευρώ, ενώ την ίδια στιγμή με επιστολή προς την επιβλέπουσα εταιρεία «Αττικό Μετρό ΑΕ» απειλεί με πιθανή διακοπή των εργασιών.

Ειδικότερα, σύμφωνα με πληροφορίες, έχουν κατατεθεί στα δικαστήρια από την κατασκευάστρια κοινοπραξία περίπου 70 διεκδικήσεις, με τις οποίες καταλογίζει στο ελληνικό δημόσιο την ευθύνη για καθυστερήσεις, αλλαγές στις μελέτες και πρόσθετες εργασίες που αν γίνουν δεκτές ο ελληνικός λαός θα υποχρεωθεί να πληρώσει πρόσθετα κονδύλια που ξεπερνούν τα 300 εκατ. ευρώ. Κι όλα αυτά τη στιγμή που η κυβέρνηση με νομοθετική ρύθμιση, προκειμένου να ενισχύσει τη ρευστότητα της κοινοπραξίας, αύξησε την προκαταβολή προς αυτήν στο 10% επί του συνολικού προϋπολογισμού του έργου, από 5% που ίσχυε…

Παράλληλα, σύμφωνα με άλλες πληροφορίες, ο επικεφαλής της κοινοπραξίας έστειλε στα μέσα Μάρτη νέα επιστολή προς την «Αττικό Μετρό» όπου, αφού κάνει μια εκτενή αναφορά στα προβλήματα του έργου, αναφέρει ότι αυτά οδηγούν σε αδιέξοδο και απειλεί με διακοπή των εργασιών.

Ρήξη αναδόχου και Δημοσίου στο Μετρό Θεσσαλονίκης

Το Βήμα, 03.04.2013

Του Αχιλλέα Χεκίμογλου

 επιστολή της κοινοπραξίας για τη διακοπή εκτέλεσης εργασιών

Η κοινοπραξία επιβιώνει χάρη στους ιταλούς εταίρους της. [Πηγή: ΑΠΕ ΜΠΕ/PIXEL/ΣΩΤΗΡΗΣ ΜΠΑΡΜΠΑΡΟΥΣΗΣ]
 

 
«Αναλαμβάνετε πλήρως την ευθύνη για ό,τι πρόκειται να συμβεί πλέον στο έργο καθ' ότι δεν είμαστε διατεθειμένοι να υφιστάμεθα άλλο τις συνέπειες από την ανώμαλη εξέλιξη της μεταξύ μας σύμβασης και τη μονομερή αντιμετώπιση της κοινοπραξίας μας».

Τάδε έφη ο επικεφαλής της κοινοπραξίας (Κ/Ξ) που κατασκευάζει το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας, δηλαδή το Μετρό της Θεσσαλονίκης, κ. Μιχάλης Σίμας, απαντώντας σε μία σειρά επιστολών της Αττικό Μετρό (ΑΜ) και προειδοποιώντας για διακοπή εκτέλεσης εργασιών.

Σύμφωνα με την τελευταία επιστολή της κατασκευάστριας Κ/Ξ προς την ΑΜ (13.3.2013), που αποκαλύπτει «Το Βήμα», ο επικεφαλής του έργου μιλά για «προβλήματα που επέφεραν τεράστιες καθυστερήσεις στην κατασκευή του» και «πλήρη αλλαγή των συνθηκών εκτέλεσης λόγω της παραβίασης ουσιωδών συμβατικών προβλέψεων», τα οποία «οδηγούν σε πλήρες αδιέξοδο και τελικά στην πιθανή διακοπή εκτέλεσης εργασιών».

Στην επιστολή, στην οποία γίνεται ανασκόπηση των περιπετειών του έργου και των προσπαθειών ανάταξής του, ασκείται εντονότατη κριτική κατά της ΑΜ.

Αδύνατον να κατασκευαστεί ο σταθμός Ανάληψη

Ειδικότερα, σημειώνεται ότι ο σταθμός Ανάληψη «ήταν αδύνατον να κατασκευαστεί στη θέση που χωροθετήθηκε λόγω απαίτησης εκτεταμένων απαλλοτριώσεων, αφού απαιτείτο καθαίρεση εξωστών παρακείμενων πολυκατοικιών», «χρειάστηκε να στενέψει και να επιμηκυνθεί με ανασχεδιασμό» και «λόγω εύρεσης απρόβλεπτων γεωτεχνικών προβλημάτων» η Αττικό Μετρό ενέκρινε «πρόσθετες εξωσυμβατικές εργασίες».

«Η εκτέλεση επομένως της εκσκαφής του σταθμού» αναφέρει ο κ. Σίμας, «εξαρτάται από την προηγούμενη εκτέλεση εξωσυμβατικών εργασιών τις οποίες όμως δεν έχετε ακόμη συμβατικοποιήσει» και αναγνωρίζει ότι για την παράκαμψη του προβλήματος η Αττικό Μετρό ενέκρινε τις πρόσθετες εργασίες «ως επείγουσες».

«Έχουν παρέλθει 19 μήνες από την εν λόγω έγκριση, έχετε συντάξει και εγκρίνει ενδιάμεσα ΑΠΕ χωρίς να συμπεριλάβετε τις εργασίες αυτές και ακόμη και σήμερα δηλώνετε αδυναμία σύνταξης της απαιτούμενης νέας τιμής» σημειώνει ο επικεφαλής του έργου.

Έτσι, υπογραμμίζει, αναγκάζεται ο ανάδοχος να εκτελεί εργασίες με προσωρινή τιμή «που ουδόλως καλύπτει τα κόστη κατασκευής, προκαλώντας… υπέρμετρη οικονομική επιβάρυνση», ενώ κατηγορεί την ΑΜ ότι παραβιάζει «κάθε έννοια εύλογου χρόνου για την συμβατική τακτοποίηση των πρόσθετων αυτών εργασιών».

Οι μετροπόντικες ακόμη περιμένουν

Επίσης, η Κ/Ξ απαντά στην ΑΜ στα περί αδυναμίας εργασίας των TBM (οι γνωστοί ως «μετροπόντικες»). «Ομιλείτε περί τήρησης πρόβλεψης για ένα έργο, του οποίου όλος ο προγραμματισμός έχει ανατραπεί εκ βάθρων λόγω των προβλημάτων αρχαιολογίας και απαλλοτριώσεων», όταν «εσείς οι ίδιοι έχετε χορηγήσει παράταση της συμβατικής προθεσμίας κατά τέσσερα χρόνια με αναθεώρηση, δηλαδή χωρίς υπαιτιότητα του αναδόχου» και «έχετε εγκρίνει αλλαγή συμβατικής πρόβλεψης με δίοδο των ΤΒΜ από το σταθμό Παπάφη πριν από την εκτέλεση οιασδήποτε εργασίας».

«Προσπαθείτε να αποκρύψετε το γεγονός ότι δεν μπορούσαν να κατασκευαστούν οι σήραγγες μετά την Ανάληψη, λόγω έλλειψης απαλλοτριώσεων στους σταθμούς Πατρίκιος, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία» σημειώνει ο κ. Σίμας. Εξ αυτών, τονίζει, η διακλάδωση Πατρικίου παραδόθηκε στις 5 Οκτωβρίου 2012, η Νέα Ελβετία παραδίδεται τώρα (πέντε μήνες μετά τη λήξη της αρχικής συμβατικής προθεσμίας του έργου), ενώ ο σταθμός Βούλγαρη «δεν έχει ακόμη παραδοθεί και είναι άγνωστο το πότε», αναφέρει.

«Ήδη από τον Ιούλιο 2011 επικαλείσθε υπαιτιότητα του αναδόχου ως προς την εκπλήρωση συμβατικών του υποχρεώσεων. Έχουν παρέλθει σχεδόν δύο έτη και ουδέν μέτρο έχετε λάβει εναντίον του», κάτι που, όπως παρατηρεί ο κ. Σίμας, αποτελεί «πειθαρχική παράβαση».

«Το γεγονός ότι ουδεμία σχετική ενέργεια έχει γίνει αντιθέτως δε έχουν χορηγηθεί προτάσεις εκ μέρους σας τόσο των τμηματικών όσο και της συνολικής προθεσμίας του έργου με αναθεώρηση, αποδεικνύει το αβάσιμο των επιχειρημάτων σας» προσθέτει.

Μάλιστα, όπως αποκαλύπτει ο κ. Σίμας στην επιστολή, η ΑΜ δεν έχει απαντήσει εδώ και μήνες στο αίτημα της Κ/Ξ για μετεγκατάσταση των ΤΒΜ στη Νέα Ελβετία και τεχνική παρέκκλιση του έργου.

Κατηγορίες για διπλοπροσωπία

«Στις συσκέψεις που έγιναν παρουσία και της ηγεσίας του υπουργείου μάς δόθηκε η διαβεβαίωση ότι η τεχνική παρέκκλιση θα εγκριθεί, ότι απομένει μόνο ο τρόπος χρηματοδότησης των πρόσθετων εργασιών, ο οποίος διερευνάται μέσω διαχειριστικής αρχής και ότι επίκειται η άμεση έγκρισης της παρέκκλισης από το ΔΣ της ΑΜ» σημειώνει.

«Πρόκειται συνεπώς περί δύο διαμετρικά αντίθετων θέσεων που μας κάνουν να διερωτώμεθα αν έχουμε να κάνουμε με δύο υπηρεσίες που η μεν μία, έχοντας πλήρη γνώση των προβλημάτων, επιχειρεί να επιλύσει θέματα, η δε άλλη με πλήρη άγνοια των πραγματικών συνθηκών προσπαθεί να ματαιώσει το έργο και να καταστρέψει τον ανάδοχο, ώστε να προστατευθεί από τις ευθύνες της για τη δημοπράτηση και υλοποίηση ενός πλήρως ανώριμου και υποκοστολογημένου έργου» επισημαίνει ο επικεφαλής της Κ/Ξ.

«Επειδή οι απρόβλεπτες συνθήκες που συναντήθηκαν (αρχαιολογία, απαλλοτριώσεις) διετάραξαν την ισορροπία της σύμβασης και κατέστησαν για τον ανάδοχο την οφειλόμενη από αυτόν αντιπαροχή ιδιαίτερα επαχθή σε βαθμό που υπερβαίνει τον κατά την καλή πίστη και τα συναλλακτικά ήθη, δυνάμενο να αναληφθεί από αυτόν κίνδυνο, επιβάλλεται η αποκατάστασή της, σύμφωνα με τις εν λόγω αρχές» τονίζει ο κ. Σίμας, κατηγορώντας την ΑΜ για «αντισυμβατική, μονομερή και καταχρηστική» θέση.

Εβδομήντα υποθέσεις στα δικαστήρια

Η επιστολή του κ. Σίμα βρίσκεται άλλωστε στο «πνεύμα» των δυσκολιών που καταδιώκουν το έργο από την πρώτη του στιγμή. Σύμφωνα με πληροφορίες, περίπου 70 διεκδικήσεις, οι οποίες ξεπερνούν τα 300 εκατ. ευρώ, έχουν κατατεθεί κατά του Δημοσίου από την Κ/Ξ στα δικαστήρια.

Το φιλόδοξο έργο, το οποίο κάθε φορά κάνει ένα βήμα μπρος και μετά δύο πίσω, βρίσκεται για μία ακόμη φορά σε τέλμα, καθώς μία σειρά ανακουφιστικών μέτρων που θα διευκόλυναν την επιτάχυνση του έργου, όπως ο φιλικός διακανονισμός, είναι ακόμη στα χαρτιά. Το μόνο που έχει τρέξει, λένε πηγές κοντά στο έργο, είναι η παράδοση των χώρων, όχι βέβαια από κάποια επιτάχυνση, αλλά από ωρίμανση.

Επίσης, αίσθηση προκάλεσε ο επικείμενος διορισμός στο διοικητικού συμβούλιο της Αττικό Μετρό του πολιτικού μηχανικού κ. Δημήτρη Γρίβα, ο οποίος θα αναλάβει διευρυμένο ρόλο στο έργο, καθώς θα αποτελεί τον σύνδεσμο του ΔΣ με τη διεύθυνση του Μετρό Θεσσαλονίκης. Σύμφωνα με πληροφορίες, ο κ. Γρίβας, ο οποίος θα βρίσκεται ιεραρχικά πάνω από τον διευθυντή του έργου στη Θεσσαλονίκη, προέρχεται από την ΒΙΠΕ ΕΤΒΑ της Λαμίας.

Παράλληλα, τα οικονομικά της ΑΕΓΕΚ πηγαίνουν από το κακό στο χειρότερο, συμπαρασύροντας και την υπόλοιπη κοινοπραξία. Τα διαθέσιμα της κοινοπραξίας έρχονται από τη δόση του «10%», που πρόσφατα νομοθέτησε η κυβέρνηση, όμως πρόκειται για χρήμα «ακριβό», καθώς για την καταβολή του απαιτείται ισόποση εγγυητική επιταγή.

Άλλωστε, εδώ και αρκετό καιρό η κοινοπραξία επιβιώνει οικονομικά από τους ιταλούς εταίρους, οι οποίοι πρακτικά χρηματοδοτούν την ΑΕΓΕΚ. Τελευταία ελπίδα, όπως παρατηρούν στελέχη της εταιρείας, είναι να προχωρήσει η επικείμενη πώληση της ΑΕΓΕΚ ή του χαρτοφυλακίου της σε άλλη τεχνική εταιρεία, κάτι που φαίνεται ότι θα γίνει μέσω εταιρείας ειδικού σκοπού.

Πέντε Αλήθειες για το Μετρό Θεσσαλονίκης

Antinews.gr, 07.03.2013

Photo: Ημερησία

Αλήθεια πρώτη: Με το ρυθμό που κινείται το έργο δεν θα ολοκληρωθεί ούτε την επόμενη δεκαετία.

Διατυπώθηκε ρητά σε τρεις συσκέψεις – συνεδριάσεις που διοργανώθηκαν από διαφορετικούς φορείς και συγκεκριμένα από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, το Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας και το Δήμο Θεσσαλονίκης. Το έργο έχει εκτροχιασθεί πλήρως, καθώς δεν έχει εκτελεστεί ούτε το 40% των εργασιών, όταν μάλιστα τα αρχικά χρονοδιαγράμματα προέβλεπαν ότι ήδη από το 2012 θα είχαν παραδοθεί συγκεκριμένοι σταθμοί, όπως αυτός στη περιοχή «Βούλγαρη», ο οποίος όμως δεν έχει ακόμα ξεκινήσει να κατασκευάζεται! Μάλιστα οι άμεσα εμπλεκόμενοι, η Αττικό Μετρό και η κοινοπραξία, δεν μπορούν να συμφωνήσουν ούτε για τα επικαιροποιημένα χρονοδιαγράμματα, εκτοξεύοντας κατηγορίες εκατέρωθεν για τις ευθύνες. Ως εκ τούτου, οι δημόσιες τοποθετήσεις περί ολοκλήρωσης του έργου στο τέλος του 2016 (Τσίτουρας) ή στις αρχές του 2017 (Σιμόπουλος) ηχούν περίεργα όταν ο διευθυντής της κοινοπραξίας (Σίμας) δηλώνει: «Αδυνατούμε πλέον να χρηματοδοτήσουμε το έργο».

Αλήθεια δεύτερη: Η ΑΕΓΕΚ, υπό την υπάρχουσα κατάσταση που βρίσκεται, δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις του έργου

Έπειτα από τη χορήγηση δανείου ύψους 25 εκατομμυρίων ευρώ, η ΑΕΓΕΚ ελέγχεται ουσιαστικά από τραπεζικό όμιλο. Η εκταμίευση των χρημάτων οδήγησε σε σταδιακή αποπληρωμή των χρεών προς τους εργαζομένους και τους προμηθευτές, όμως εξακολουθούν να καταγράφονται έντονες ζυμώσεις στην κατασκευαστική αγορά με αντικείμενο τη μοίρα της ΑΕΓΕΚ, που όπως είναι λογικό, επηρεάζουν το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης, αλλά και την κοινοπραξία που το κατασκευάζει. Ο βαθμός επιρροής θα φανεί την επόμενη περίοδο, κατά την οποία αναμένονται έντονες και ραγδαίες εξελίξεις. Ουσιαστικά, η ΑΕΓΕΚ έχει βγει προς πώληση.

Αλήθεια τρίτη: Οι αρχαιολογικές εργασίες έχουν καθοριστικό ρόλο στον εκτροχιασμό του χρονοδιαγράμματος.

Συγκεκριμένα ο προϋπολογισμός για την αρχαιολογία καταγράφει υπέρβαση κατά 40 εκατομμύρια ευρώ, αγγίζοντας πλέον τα 90 εκατομμύρια ευρώ. Βεβαίως, τα ευρήματα είναι σημαντικά όμως δεν παύουν να καθυστερούν τη συνολική πρόοδο του έργου. Το πρόβλημα εντοπίζεται κυρίως στο ότι η αρχαιολογία ολοκληρώνει το ανασκαφικό της έργο στις περιοχές που μπορεί και όχι στο σύνολο του έργου, με αποτέλεσμα μετά από τις κατάλληλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις να πρέπει να παραδοθούν εκ νέου τα σκάμματα στην αρχαιολογία για να συνεχίσει τις εκσκαφές της. Το έργο της αρχαιολογίας έχουν επηρεάσει σημαντικά και οι καθυστερήσεις στην παράδοση χώρων, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα το χώρο στο «Αμαξοστάσιο», τον οποίο παρά την έγκαιρη καταβολή της χρηματοδότησης από την Αττικό Μετρό, ο Δήμος Θεσσαλονίκης δεν έχει ακόμα παραδώσει. Μάλιστα η μη έγκαιρη παραχώρηση του χώρου από το Δήμο Θεσσαλονίκης συνδέθηκε άμεσα με τις απολύσεις αρχαιολόγων που απασχολεί η κοινοπραξία, στη βάση της μη ύπαρξης αρχαιολογικού αντικειμένου κατά την τρέχουσα περίοδο και σε συνάρτηση με τη φάση που βρίσκεται το έργο.

Αλήθεια τέταρτη: Υπό τεχνικές προϋποθέσεις, είναι δυνατή η διατήρηση και συνύπαρξη αρχαιολογικών ευρημάτων στον σταθμό «Βενιζέλου»

Η εξέλιξη αυτή, που σύμφωνα με ασφαλείς και απόλυτα εξακριβωμένες πληροφορίες, θα διαφανεί και από το πόρισμα της επιτροπής που έχει συστήσει το Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας, αλλά και από όσα ήδη αναφέρθηκαν στην πρόσφατη συνεδρίαση για το θέμα του Δημοτικού Συμβουλίου Θεσσαλονίκης, εκθέτει ανεπανόρθωτα εκείνους που χωρίς κανένα στοιχείο προσπάθησαν εξαρχής να αποκλείσουν την ύπαρξη εφικτής, τεχνικής λύσης. Το ζήτημα των αρχαιολογικών ευρημάτων στην Βενιζέλου, κατέδειξε για ακόμα μια φορά, την επιπολαιότητα που επικρατεί γύρω από το έργο, αλλά και τα επικίνδυνα πολιτικά παιχνίδια ορισμένων που συνεπικουρούνται δυστυχώς και από στελέχη, στη Θεσσαλονίκη, που και στο πρόσφατο παρελθόν αντί να υπηρετούν το έργο, υπηρετούν την ματαιοδοξία τους να διατηρήσουν την καρέκλα τους.

Αλήθεια πέμπτη:  Χρειάζεται επιπλέον χρηματοδότηση για να προχωρήσει και να ολοκληρωθεί το έργο.

«Ζημιογόνο και μη εκτελέσιμο χαρακτηρίζουν το Μετρό Θεσσαλονίκης τα στελέχη της κοινοπραξίας που το κατασκευάζει, επισημαίνοντας ότι το συγκοινωνιακό έργο, φυλλορροεί εδώ και κάμποσο καιρό λόγω συσσωρευμένων τεχνικών και οικονομικών προβλημάτων. Μάλιστα, σχολιάζουν ότι η προταθείσα, με διάταξη νόμου, αύξηση της προκαταβολής κατά 4% «δεν αποτελεί χρηματοδότηση αλλά ένεση ρευστότητας». Ουσιαστικά, οι αρμόδιοι αφήνουν να εννοηθεί ότι διαβλέπουν το πρόβλημα και επεξεργάζονται τη μέθοδο του φιλικού διακανονισμού προκειμένου να επιταχυνθεί η άρση των εμποδίων και η ομαλή εξέλιξη των εργασιών.

Casper

 

TV100 «Πόλις Πολίτης Πολιτική» (22-2-2013)

TV100, 22.02.2013

Για το Μετρό έως το 13:30 λεπτό.