Επίσημη παραδοχή για βεβιασμένη δημοπράτηση του Μετρό Θεσσαλονίκης

Το Βήμα, 14.03.2015

Του Αχιλλέα Χεκίμογλου

Αττικό Μετρό: Τρεις εταιρείες αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα
 
Την πρώτη επίσημη παραδοχή ότι το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας, προϋπολογισμού 1 δισ. ευρώ, δηλαδή το Μετρό Θεσσαλονίκης δημοπρατήθηκε στο… πόδι κάνει η Αττικό Μετρό (ΑΜ), σύμφωνα με έγγραφο που διαβίβασε στη Βουλή το υπουργείο Οικονομίας, Υποδομών, Τουρισμού και Ναυτιλίας.

Συγκεκριμένα, σύμφωνα με την απάντηση της Αττικό Μετρό που απέστειλε ο υπουργός κ. Γιώργος Σταθάκης, σε γραπτή ερώτηση των βουλευτών του ΚΚΕ κ. Σάκη Βαρδαλή και κυρίας Ελένης Γερασιμίδου, «μετά την αποτυχημένη απόπειρα ανάθεσης της κατασκευής του με τη μορφή της σύμβασης παραχώρησης… το έργο της βασικής γραμμής δημοπρατήθηκε βεβιασμένα».

Το έργο προχώρησε με σοβαρά προβλήματα, σημειώνεται, «κατά βάση με τον σχεδιασμό που είχε επιμεληθεί ο Δήμος Θεσσαλονίκης, ο οποίος είχε προσδιορίσει μεταξύ άλλων τη χάραξη και τις θέσεις των σταθμών, σε ορισμένους εκ των οποίων διαπιστώθηκαν στη φάση ωρίμασης των μελετών σοβαρά προβλήματα (χωροθέτηση του Σταθμού Νέας Ελβετίας εντός των ορίων υδατορέματος, του Σταθμού Βούλγαρη σε ρήγμα, του Σταθμού Ανάληψη στα όρια οικοδομών κλπ».

Αυτό το γεγονός, αναφέρει η εταιρεία, οδήγησε σε συμπληρωματικές απαλλοτριώσεις και στις γνώριμες αργές διαδικασίες που είχαν αποτέλεσμα να παραδοθούν οι χώροι καθυστερημένα, ενώ αντίστοιχη καθυστέρηση υπήρξε και στον σταθμό «Παπάφη» μετά την προσφυγή της διοίκησης του ιδρύματος.

Μόνιμο σημείο τριβής το συμβατικό τεχνικό αντικείμενο

Η Αττικό Μετρό σημειώνει ότι «από την αρχή του έργου πάγια θέση του αναδόχου -και μόνιμο σημείο τριβής με την ΑΜ- ήταν το συμβατικό τεχνικό αντικείμενο που αντιστοιχεί στο κατ' αποκοπήν τίμημα είναι αυτό που περιλαμβάνεται στην τεχνική προσφορά του, επομένως οποιαδήποτε μετέπειτα τροποποίηση θα έπρεπε να αποζημιωθεί πέραν του κατ' αποκοπή τιμήματος».

«Μεγάλο μέρος των πρόσθετων οικονομικών απαιτήσεων της αναδόχου κοινοπραξίας, οι οποίες έχουν οδηγηθεί στη Διαιτησία, σχετίζονται με τις διαφοροποιήσεις αυτές μεταξύ τεχνικής προσφοράς αναδόχου και συμβατικών προδαιγραφών, τις οποίες η Αττικό Μετρό έχει απορρίψει, όπως όφειλε να κάνει» σημειώνει η εταιρεία.

Η Αττικό Μετρό τονίζει ότι «από την εμπειρία των έργων μετρό της Αθήνας με πιο πρόσφατο παράδειγμα της Γραμμής 4, προκύπτει ότι για την ωρίμαση ενός έργου μετρό απαιτούνται 14 χρόνια (8 χρόνια μελέτη και 6 κατασκευή), χωρίς να αναμένονται σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα».

Στην αντίστοιχη περίπτωση του Μετρό Θεσσαλονίκης, σημειώνει, «η συνολική διάρκεια μελέτης – κατασκευής ανήρχετο σε 6 μόλις χρόνια, συμπεριλαμβανομένης της αρχαιολογικής έρευνας, ενώ ήταν δεδομένη ότι η πόλη μετρούσε 23 αιώνες ιστορίας και επομένως αναμενόταν εκτεταμένη αρχαιολογική έρευνα».

Από €15 εκατ. στα €132 εκατ. τα αρχαιολογικά

Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, ενώ το αρχικό κονδύλι για τα αρχαιολογικά ανερχόταν σε 15 εκατ. ευρώ, μέχρι σήμερα έχουν δαπανηθεί 88 εκατ. ευρώ και, κατά το υπουργείο Πολιτισμού, θα φτάσουν τα 132 εκατ. ευρώ. Η εταιρεία έχει εξασφαλίσει τη χρηματοδότηση του επιπλέον κονδυλίου μέσω δύο συμπληρωματικών συμβάσεων.

Η πρώτη, ύψους 41,8 εκατ. ευρώ, η οποία συγχρηματοδοτείται από την ΕΕ, ήταν και η πρώτη συμπληρωματική σύμβαση στην Ελλάδα για αποκλειστικά αρχαιολογικές εργασίες. Η δεύτερη, ύψους 25 εκατ. ευρώ, «έχει εγκριθεί και αναμένεται να υπογραφεί από τον ανάδοχο εφόσον εκδηλώσει την πρόθεση να συνεχίσει τις εργασίες» σημειώνει.

Η Αττικό Μετρό δηλώνει ότι ο δήμος Θεσσαλονίκης «έχει επηρεάσει την πρόοδο του έργου σε τρεις χαρακτηριστικές περιπτώσεις». Πρώτον, «δήλωσε αδυναμία μετεγκατάστασης μέρους του Σταθμού Μεταφόρτωσης Απορριμάτων από απαλλοτριωθείσα έκταση, ως είχε υποχρέωση προκειμένου να ξεκινήσει η κατασκευή του αμαξοστασίου, με αποτέλεσμα να καθυστερήσει σημαντικά η έναρξη των εργασιών» τονίζει.

Δεύτερον, «προσέφυγε στο ΣτΕ κατά της υπουργικής απόφασης που προέβλεπε την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιολογικών ευρημάτων εντός του Σταθμού Βενιζέλου, με αποτέλεσμα να έχουν "παγώσει" οι εργασίες για δύο έτη» υπογραμμίζει και προσθέτει ότι μόλις τον Δεκέμβριο του 2014 «υπήρξε συναίνεση για τη μελέτη ανασχεδιασμού του σταθμού και υπήρξε σχετική έγκριση από το ΚΑΣ και τον αρμόδιο υπουργό».

Τρίτον, «αφού διαπιστώθηκε ότι ο σταθμός Νέα Ελβετία χωροθετήθηκε σε μπαζωμένο από τις υπηρεσίες του ρέμα και μετακινήθηκε η θέση του, δήλωσε αδυναμία αποκατάστασης της φυσικής κοίτης του, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται συχνά πλημμυρικά φαινόμενα στις παρακείμενες εργοταξιακές εγκαταστάσεις» διαπιστώνει η εταιρεία – το θέμα ξεπεράστηκε με κατασκευή του έργου από το υπουργείο Υποδομών.

Με οικονομικά προβλήματα τρεις από τις πέντε εταιρείες της κοινοπραξίας

Η Αττικό Μετρό σημειώνει ότι αναφορικά με την οικονομική αδυναμία του εργολάβου να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις χρηματοδότησης του έργου, «τρεις από τις πέντε εταιρείες που απαρτίζουν την ανάδοχο κοινοπραξία έχουν αντιμετωπίσει σοβαρά οικονομικά προβλήματα ή πτώχευσαν κατά τη διάρκεια κατασκευής του έργου». «Η μία εξ αυτών μάλιστα (ΑΕΓΕΚ) έχει αλλάξει δύο φορές ιδιοκτησιακό καθεστώς με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ομαλή πρόοδο των εργασιών» τονίζει η εταιρεία.

Σε σχέση με τη διαιτησία, η Αττικό Μετρό σημειώνει ότι η πρώτη απόφαση επί της κρίσιμης διαφωνίας 66, έκρινε ότι η παράταση που είχε χορηγηθεί από την ΑΜ έως το 2016 «δεν ήταν, εν μέρει, σύμφωνη με τις προβλέψεις του νόμου», κάτι που επέτρεψε την αίτηση διάλυσης της σύμβασης, λόγω παρέλευσης της λεγόμενης οριακής προθεσμίας, στις 16 Δεκεμβρίου 2015.

«Επειδή όμως η πάροδος της οριακής προθεσμίας του έργου δεν επιφέρει άνευ λόγου τη λύση της εργολαβικής σύμβασης, η διευθύνουσα υπηρεσία με αιτιολογημένη απόφαση απέρριψε το σχετικό αίτημα του αναδόχου στις 30 Δεκεμβρίου 2014» σημειώνει. Ο ανάδοχος προσέφυγε κατά της απόφασης με ένσταση που εξετάζεται από την Αττικό Μετρό.

Στη διαφωνία 66 περιλαμβανόταν και αίτημα αποζημίωσης ύψους 215 εκατ. ευρώ ως οικονομική επιβάρυνση του αναδόχου, η οποία απορρίφθηκε από τη Διαιτησία ως απαράδεκτη «λόγω μη τήρησης της νόμιμης προδικασίας».

Επίσης, αποκαλύπτεται ότι η Διαιτησία «απεφάνθη και για το ζήτημα της παράτασης της Αποκλειστικής Προθεσμίας Α/Α/ 6 "ολοκλήρωση αποσυναρμολόγησης των ΤΒΜ και όλων των έργων Π/Μ σηράγγων του Έργου" κρίνοντας ότι η χορηγηθείσα από την ΑΜ παράτασή της θα έπρεπε να ήταν με αναθεώρηση».

 

Share/Bookmark

Παρέμβαση Χρυσοχοΐδη για να ξεμπλοκάρει το μετρό

Το Βήμα, 19.12.2014

 

Να συγκαλέσει επείγουσα σύσκεψη, στην οποία θα συμμετάσχουν η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ και η ανάδοχος κοινοπραξία του έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης, ώστε να βρεθεί συναινετική λύση για τη συνέχιση του, ζητούν από τον υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, οι εργαζόμενοι.

Οπως υποστηρίζουν, μόνο αν δοθεί λύση εντός του 2014, υπάρχει περίπτωση η πόλη να αποκτήσει πράγματι μέσο σταθερής τροχιάς μέχρι το 2018.

(more…)

Νέο εμπόδιο στην κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης

Το Βήμα, 17.12.2014

Του Αχιλλέα Χεκίμογλου

Σε αίτηση διάλυσης της σύμβασης προχώρησε ο εργολάβος
 
Την διάλυση της σύμβασης κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης ζήτησε την Τετάρτη με αίτημά της προς στην Αττικό Μετρό η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ – Impregilo – Ansaldo – Seli – Ansaldobreda, έπειτα από ομόφωνη απόφαση των μετόχων της, επιβεβαιώνοντας μία ειλημμένη απόφαση που φέρνει το δημόσιο με την πλάτη στον τοίχο για μία ακόμη φορά στην σύγχρονη ιστορία των τεχνικών έργων.

Στελέχη της κατασκευαστικής αγοράς, με γνώση της υπόθεσης, σημειώνουν ότι σε περίπτωση που η Αττικό Μετρό κάνει δεκτή την αίτηση, αυτόματα θα καλέσει τον ανάδοχο σε διαπραγματεύσεις με στόχο την ανάκληση της αίτησης διάλυσης.

Πρόκειται για ένα ακόμη οδυνηρό κεφάλαιο του μεγαλύτερου δημοσίου έργου της Ελλάδας, ύψους 1 δισ. ευρώ. Σημειωτέον ότι εδώ και ημέρες τα εργοτάξια τελούν υπό κατάληψη από εργαζομένους στο έργο.

(more…)

Νομικό θρίλερ και ξανά σε τέλμα το μετρό της Θεσσαλονίκης

Το Βήμα, 04.12.2014

Του Αχιλλέα Χεκίμογλου

«Πόκερ» με την πλάτη στον τοίχο για κοινοπραξία και Αττικό Μετρό

Είναι πολύ πιθανόν ο εργολάβος να καταθέσει αίτηση διάλυσης της σύμβασης [Πηγή: ΑΠΕ ΜΠΕ/PIXEL/ΣΩΤΗΡΗΣ ΜΠΑΡΜΠΑΡΟΥΣΗΣ]

Με μία δύσκολη παρτίδα «πόκερ» για έμπειρους παίκτες αρχίζει να μοιάζει το πολύπαθο έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης μετά τη δικαίωση της κοινοπραξίας στο διαιτητικό δικαστήριο σε αξίωσή της για το χρονοδιάγραμμα του έργου, που φέρνει σε δύσκολη θέση την Αττικό Μετρό και ενδεχομένως ανοίγει τον δρόμο για την καταβολή αποζημιώσεων.

Στόχος της κατασκευάστριας κοινοπραξίας ΑΕΓΕΚ – Impregilo – Ansaldo – Seli – Ansaldobreda είναι να δημιουργήσει νομικό δεδικασμένο, που θα υποχρεώσει την Αττικό Μετρό να καθίσει στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων ούτως ώστε να διαστασιολογηθεί εκ νέου το έργο, προκειμένου να προχωρήσει και να ολοκληρωθεί.

(more…)

Η Αττικό Μετρό απαντά στην κριτική που δέχθηκε από φορείς της Θεσσαλονίκης

Το Βήμα, 21.11.2014

Του Αχιλλέα Χεκίμογλου

Στη φωτογραφία αρχείου, ο υπό κατασκευή σταθμός Φλέμινγκ [Πηγή: ΑΠΕ ΜΠΕ/PIXEL/ΣΩΤΗΡΗΣ ΜΠΑΡΜΠΑΡΟΥΣΗΣ]

Κάνει λόγο για πρωτοφανής επίθεση υποβολιμαίας κριτικής
 
Για απροκάλυπτη επίθεση κατά του Δημοσίου, η οποία δημιουργεί εύλογα ερωτηματικά, καθώς πραγματοποιείται λίγες μόλις ημέρες πριν από την έκδοση απόφασης του διαιτητικού δικαστηρίου για μία κρίσιμη για το μέλλον του Μετρό Θεσσαλονίκης απόφαση, κάνει λόγο η «Αττικό Μετρό», η οποία σε ανακοίνωσή της απαντά στην δριμύτατη κριτική που δέχθηκε για το πολύπαθο έργο από τους φορείς της Θεσσαλονίκης.

Η εταιρεία χαρακτηρίζει ψευδείς τις αιτιάσεις που ειπώθηκαν στη Θεσσαλονίκη, υπερασπίζεται την θητεία του επικεφαλής της, κ. Χρίστου Τσίτουρα, επισημαίνει ότι δεν θα συρθεί σε διαπραγμάτευση με την ανάδοχο κοινοπραξία και υπογραμμίζει ότι δεν υπάρχει άλλος δρόμος για τον εργολάβο πέραν του διαιτητικού δικαστηρίου.

«Εύλογα ερωτηματικά δημιουργεί η απροκάλυπτη επίθεση που εξαπολύθηκε στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, που εκπροσωπεί τα συμφέροντα του δημοσίου, λίγες μόλις ημέρες πριν από την έκδοση της Απόφασης του Διαιτητικού Δικαστηρίου για την Οριακή Προθεσμία του Έργου» αναφέρει η εταιρία.

(more…)

Αντίστροφη μέτρηση για το μετρό της Θεσσαλονίκης

Το Βήμα, 20.11.2014

Του Αχιλλέα Χεκίμογλου

Μία διαδικασία για γερά νεύρα, που ενδεχομένως να λυτρώσει ή να «σκοτώσει» το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της Ελλάδας, προϋπολογισμού 1 δισ. ευρώ, εξελίσσεται γύρω από το πολύπαθο μετρό της Θεσσαλονίκης,

Έπειτα από οκτώ δύσβατα έτη, γεμάτα από καθυστερήσεις, τεχνικά, νομικά και οικονομικά προβλήματα, το ελληνικό Δημόσιο και η κοινοπραξία ετοιμάζονται να αντιπαρατεθούν στο διαιτητικό δικαστήριο. Ο ανάδοχος (ΑΕΓΕΚ – Impregilo – Ansaldo – Seli -Ansaldobreda) ο οποίος έχει καταθέσει 77 ενστάσεις, προωθεί 59 εξ αυτών στη Διαιτησία, αξιώνοντας, σύμφωνα με πληροφορίες, συνολικά 550 εκατ. ευρώ.

Ειδικότερα, η κοινοπραξία ζητεί περί τα 200 εκατ. ευρώ για αποζημίωση λόγω επέκτασης του χρονοδιαγράμματος του έργου, περί τα 300 εκατ. ευρώ για αλλαγές του τεχνικού αντικειμένου και περίπου 50 εκατ. ευρώ για θέματα ερμηνείας του νόμου.

Το Δημόσιο, δια της Αττικό Μετρό, η οποία έχει απορρίψει όλες τις ενστάσεις που αφορούν αυτές τις διεκδικήσεις, έχει συμφωνήσει με τον ανάδοχο να συζητηθούν στη διαιτησία όλες οι διεκδικήσεις της κοινοπραξίας σε τρία «πακέτα» προς επιτάχυνση της διαδικασίας. Σημειωτέον ότι οι αποφάσεις της διαιτησίας είναι αμετάκλητες.

Το βασικότερο «μέτωπο» βρίσκεται σε μία απόφαση που έλαβε η Αττικό Μετρό το 2012, τέσσερις μήνες πριν από τη λήξη του συμβατικού χρονοδιαγράμματος του έργου, με την οποία χορήγησε τετραετή παράταση, καθώς η πρόοδος των εργασιών στα κατασκευαστικά μέτωπα ήταν ελάχιστη.

Σήμερα ο ανάδοχος διεκδικεί 200 εκατ. ευρώ λόγω αυτής της παράτασης, καθώς θεωρεί ότι, σύμφωνα με τον νόμο, απαιτείται για τη χορήγησή της αίτημα του εργολάβου, το οποίο δεν κατατέθηκε ποτέ.

Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες, η κοινοπραξία θεωρεί ότι στις 2 Δεκεμβρίου 2014 νομιμοποιείται, βάσει των κείμενων διατάξεων, να διαλύσει τη σύμβαση, χωρίς κατάπτωση των εγγυητικών επιστολών. Και αυτό διότι διάταξη σε νόμο περί δημοσίων έργων προβλέπει ότι ο ανάδοχος ενός έργου μπορεί να διαλύσει τη σύμβαση χωρίς να χάσει τις εγγυητικές επιστολές δύο χρόνια από την ημερομηνία της λεγόμενης οριακής προθεσμίας των εργασιών.

Βέβαια, ο διαιτητής δεν θα κρίνει τη σκοπιμότητα της αξίωσης των 200 εκατ. ευρώ, αλλά το σύννομο της επέκτασης του χρονοδιαγράμματος από την Αττικό Μετρό. Η συγκεκριμένη απόφαση αναμένεται στις αρχές Δεκεμβρίου και ενδεχομένως να συμπέσει με την επίμαχη ημέρα, δηλαδή τη 2α Δεκεμβρίου.

Ο στόχος του αναδόχου

Πληροφορίες θέλουν την κοινοπραξία να μην έχει στόχο την εγκατάλειψη του έργου, αλλά την απόσπαση ενός δεδικασμένου που θα λειτουργήσει ως μοχλός πίεσης για μία συνολική διαπραγμάτευση με στόχο τη σωτηρία του μετρό.

Σύμφωνα με πληροφορίες, στόχος του αναδόχου είναι να αποσπάσει από την Αττικό Μετρό ένα νέο ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα, την αλλαγή του τεχνικού αντικειμένου του έργου, την ολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων, την επίλυση τεχνικών προβλημάτων και την επιτάχυνση των αρχαιολογικών εργασιών.

Το θέμα αποτελεί δοκιμασία για τον επικεφαλής της Αττικό Μετρό κ. Χρήστο Τσίτουρα, επί της θητείας του οποίου είχαν κατατεθεί οι 77 ενστάσεις του αναδόχου. Και αυτό διότι σήμερα ενδεχομένως θα κληθεί να διαπραγματευθεί και να αποδεχθεί αξιώσεις τις οποίες έχει απορρίψει.

Πάντως, η Αττικό Μετρό έχει δημοσίως δηλώσει ότι είναι έτοιμη να επαναδημοπρατήσει άμεσα το έργο σε περίπτωση διάλυσης της σύμβασης. Ωστόσο, όπως αναφέρουν στελέχη του κατασκευαστικού κλάδου, για να γίνει αυτό θα πρέπει να προηγηθεί:
– Η προσωρινή και οριστική παραλαβή των εργασιών
– Οι τελικές επιμετρήσεις των ποσοτήτων, διαδικασία η οποία ποτέ δεν γίνεται γρήγορα
– Οι προμετρήσεις των ποσοτήτων για το νέο έργο
– Ο συγχρονισμός του νέου χρονοδιαγράμματος με παράλληλη «θωράκιση» των κοινοτικών πόρων
– Η επικαιροποίηση της νέας σύμβασης
– Η αναθεώρηση των τιμολογίων της σύμβασης του έργου, καθώς έχουν τροποποιηθεί οι τιμές των εργασιών των δημοσίων έργων προς τα πάνω
– Η επικαιροποίηση των ποσοτήτων του έργου.

Μάλιστα, καθώς το έργο είχε δημοπρατηθεί με τη μέθοδο της μελετοκατασκευής, πολλά τμήματα των μελετών πρέπει να εκπονηθούν εξ αρχής, αφού, για παράδειγμα, τα συστήματα σηματοδότησης του έργου είναι «κουμπωμένα» πάνω στα τεχνικά χαρακτηριστικά της Ansaldo που συμμετέχει στην κοινοπραξία.

Επίσης, λόγω της μεθόδου δημοπράτησης του έργου, που συναπάγεται ότι οι μελέτες προχωρούν βήμα-βήμα με την κατασκευή, δεν θα υπάρχει επικαιροποιημένη μελετητική ωριμότητα σε διάφορα σημεία του έργου.

Ακόμη, σημειώνουν πηγές του κατασκευαστικού κλάδου, σε περίπτωση διάλυσης της σύμβασης με υπαιτιότητα της Αττικό Μετρό, η κοινοπραξία μπορεί να διεκδικήσει αποζημίωση για το ανεκτέλεστο, ενώ οι αξιώσεις στη διαιτησία θα συνεχιστούν.

Μάλιστα, όπως υπογραμμίζουν, ακόμη και εάν όλα αυτά εξελιχθούν με ταχείες διαδικασίες, η Αττικό Μετρό, αφού θα έχει εξασφαλίσει την όποια πιθανή πρόσθετη χρηματοδότηση, θα πρέπει να προχωρήσει σε διεθνή διαγωνισμό για τη δημοπράτηση του έργου, να υποστεί κατά πάσα πιθανότητα το σύνηθες «μαρτύριο» των ενστάσεων των υποψηφίων αναδόχων, να ορίσει ανάδοχο και να λάβει έγκριση από το Ελεγκτικό Συνέδριο.

«Κερασάκι» σε όλα αυτά θα είναι η Αττικό Μετρό να αναμένει την κατασκευή νέου μετροπόντικα από τον καινούργιο ανάδοχο, που θα είναι απαραίτητος για τα ανεκτέλεστα τμήματα, όπου θα χρειαστεί η διάνοιξη σηράγγων. Κοινώς, όπως αναφέρουν στελέχη του κατασκευαστικού κλάδου, όλα αυτά είναι εξαιρετικά χρονοβόρα και, εάν επιβεβαιωθούν, θα διαιωνίσουν μία διόλου ευχάριστη κατάσταση για τη Θεσσαλονίκη.

Η Αττικό Μετρό θεωρεί αβάσιμες τις αξιώσεις

Πάντως, σύμφωνα με έγγραφο της Αττικό Μετρό που διαβίβασε στη Βουλή ο υπουργός Υποδομών κ. Μιχάλης Χρυσοχοΐδης σε απάντηση γραπτής ερώτησης βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ, η Αττικό Μετρό επαναλαμβάνει ότι απορρίπτει τις αξιώσεις του αναδόχου.

«Είναι γεγονός ότι η ανάδοχος κοινοπραξία έχει εγείρει διαφωνίες, διεκδικώντας πρόσθετες αποζημιώσεις και προβάλλοντας ισχυρισμούς ότι η οριακή προθεσία του έργου, όπως αυτή ορίζεται στον νόμο, πέρα της οποίας δεν τον δεσμεύει η σύμβαση και αν επιθυμεί μπορεί να αποχωρήσει από το έργο, λήγει στις 02.12.2014» παραδέχεται η Αττικό Μετρό.

«Οι πρώτες αποφάσεις των διαιτητικών δικαστηρίων αναμένονται μέχρι το τέλος του έτους. Το ύψος της αιτούμενης αποζημίωσης δεν επιβεβαιώνεται από την Αττικό Μετρό, διότι α) θεωρεί αβάσιμα τα αιτήματα του αναδόχου, β) σε πολλές περιπτώσεις τα αιτήματα αυτά δεν συνοδεύονται από τα απαιτούμενα στοιχεία τεκμηρίωσης, και γ) σε αρκετές περιπτώσεις οι ίδιες οικονομικές αξιώσεις έχουν συμπεριφληθεί σε περισσότερες της μίας διαφωνίες» αναφέρεται.

Πού προχωρά το έργο

Στο μεταξύ, όπως σημειώνεται στο ίδιο έγγραφο, οι εργασίες στο Μετρό βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη:

– Η κατασκευή των σηράγγων έχει ολοκληρωθεί στο τμήμα από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό ως την Ανάληψη κατά 73%

– Τα έργα πολιτικού μηχανικού έχουν ολοκληρωθεί κατά 55% σε όλο το μήκος της γραμμής

– Βρίσκονται σε εξέλιξη έργα πολιτικού μηχανικού κατασκευής των σταθμών Δημοκρατίας, Σιντριβάνι, Παπάφη, Πατρικίου, Νέα Ελβετία, του Αμαξοστασίου, των Διακλαδώσεων Δημοκρατίας και Πατρικίου, της Διασταύρωσης Νέας Ελβετίας και της Σήραγγας Ανοιχτού Ορύγματος από τη Νέα Ελβετία ως το Αμαξοστάσιο.

– Στον Σταθμό Βούλγαρη εκτελούνται προπαρασκευαστικές εργασίες

– Στον Σταθμό Αγία Σοφία και σε τμήμα του Αμαξοστασίου εκτελείται αρχαιολογική ανασκαφική έρευνα

– Στον Σταθμό Βενιζέλου οι αρχαιολογικές εργασίες έχουν διακοπεί λόγω προσφυγών του Δήμου Θεσσαλονίκης στο ΣτΕ

– Βρίσκεται σε εξέλιξη η προμήθεια ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού για το έργο

– Το ύψος της χρηματοδότησης που έχει καταβληθεί στον ανάδοχο ανέρχεται σε 445 εκατ. ευρώ

– Το ποσοστό απορροφήσεων ανέρχεται στο 42% του προϋοπλογισμού

Επίσης, αναφέρεται ότι μέχρι σήμερα έχουν δαπανηθεί για αρχαιολογικές εργασίες 85 εκατ. ευρώ, ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη διαδικασία έγκρισης νέου κονδυλίου ύψους 25 εκατ. ευρώ.

Εντός του 2018 η επέκταση προς Καλαμαριά

Το Βήμα, 23.06.2014

Διαβεβαιώσεις του γγ Δημοσίων Έργων – Πέντε οι νέοι σταθμοί
 
Εντός του 2018 εκτιμάται ότι θα έχει ολοκληρωθεί η επέκταση του μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά.

Οι εργασίες κατασκευής του σταθμού Νέας Κρήνης στην περιοχή των οδών Βρυούλων, Κανάρη και Πόντου ξεκίνησαν σήμερα, Δευτέρα, τέσσερις μήνες νωρίτερα, σε σχέση με το προγραμματισμένο χρονοδιάγραμμα, καθώς τα πρώτα τρυπάνια επρόκειτο να λειτουργήσουν στις 23 Οκτωβρίου.

Με την ευκαιρία της έναρξης της επέκτασης, η οποία έχει μήκος 4,8 χλμ και εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, ο γενικός γραμματέας Δημοσίων Έργων, Στράτος Σιμόπουλος, επισήμανε αναφερόμενος στο σύνολο του έργου: «Σας διαβεβαιώ ότι, όπως είναι σήμερα η κατάσταση, μπορούμε να έχουμε Μετρό στο τέλος του 2017 με αρχές του 2018».

Πρόσθεσε ότι το βασικό πρόβλημα του έργου παραμένει η προσφυγή του δήμου Θεσσαλονίκης στο Συμβούλιο της Επικρατείας, σε σχέση με τις αρχαιότητες που βρέθηκαν στον σταθμό Βενιζέλου του μετρό.

Εξέφρασε μάλιστα την ελπίδα ο δήμος να αποσύρει την προσφυγή, ώστε όλοι οι εμπλεκόμενοι να δουλέψουν από κοινού για να δοθεί λύση στο πρόβλημα και το έργο να ολοκληρωθεί εντός του προβλεπόμενου χρονοδιαγράμματος.

Ο ίδιος επισήμανε ότι το φθινόπωρο αναμένεται να έχει βρεθεί -από τη διαιτησία- η λύση για τις διαφορές που υπάρχουν σήμερα μεταξύ του αναδόχου του έργου του μετρό (σ.σ. κοινοπραξία των εταιρειών ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA) και της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ.

Πέντε σταθμοί, δύο μετροπόντικες

Από την πλευρά του, ο διευθυντής του μετρό Θεσσαλονίκης, Γιώργος Κωνσταντινίδης, επισήμανε ότι ο πρώτος σταθμός -το κέλυφος του οποίου ξεκίνησε να κατασκευάζεται σήμερα- είναι ένας από τους πέντε στη γραμμή της Καλαμαριάς, ενώ για τη διάνοιξή του θα χρησιμοποιηθούν δύο  μετροπόντικες.

Ο ίδιος γνωστοποίησε ότι το αμέσως επόμενο βήμα είναι να προχωρήσουν τα έργα παράκαμψης των οργανισμών κοινής ωφέλειας στην περιοχή της Νομαρχίας, στον εκεί σταθμό, ενώ εντός των επόμενων εβδομάδων θα ξεκινήσουν οι αντίστοιχες εργασίες και για εκείνον της Νέας Κρήνης.

Μίκρα-κέντρο σε 15 λεπτά

Το έργο της επέκτασης προβλέπει επίσης την κατασκευή των υποδομών για τη μελλοντική συνέχιση της γραμμής προς το αεροδρόμιο, καθώς και οργανωμένο χώρο μετεπιβίβασης από τις λεωφορειακές γραμμές στο σταθμό Μίκρα.

Παράλληλα, στην ίδια θέση, προγραμματίζεται και η κατασκευή χώρου στάθμευσης ΙΧ οχημάτων. Η απόσταση από το σταθμό της Μίκρας μέχρι το κέντρο της Θεσσαλονίκης θα καλύπτεται σε λιγότερα από 15 λεπτά. Με το έργο αυτό αναμένεται ότι θα εξυπηρετούνται περισσότεροι από 65.000 επιβάτες σε καθημερινή βάση.

 

Το ΜΕΤΡΟ της Θεσσαλονίκης και … η γέφυρα της Άρτας που χτίστηκε!

Το Βήμα, 26.04.2014

Του Ευάγγελου Λαζαρίδη

Η πρωτοβουλία κατασκευής υπόγειας γραμμής ΜΕΤΡΟ στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε επί εποχής, Νομάρχης του Νομού Θεσσαλονίκης ήταν ο κ. Κωνσταντίνος Πυλαρινός. Μπόρεσε, ο κ. Πυλαρινός, να πείσει την Κυβέρνηση το 1976 να εντάξει στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων την κατασκευή υπόγειας γραμμής ΜΕΤΡΟ, για την αποσυμφόρηση της Πόλης της Θεσσαλονίκης από  το υπερβολικό κυκλοφοριακό φορτίο, τη βελτίωση των συνθηκών ζωής των πολιτών, το περιβάλλον, το εμπορικό κέντρο/αγορών.

Όπως πάντα, οι Θεσσαλονικείς αναστέλλουν/καθυστερούν κάθε πρωτοβουλία έναρξης εργασιών κατασκευής έργων υποδομής, όπως, θα θυμίσω, η υποθαλάσσια αρτηρία, η περιφερειακή οδός, τώρα το ΜΕΤΡΟ κ.λπ.

Ο κ. Πυλαρινός πέτυχε να εντάξει στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων το συγκεκριμένο έργο, τη δέσμευση ποσών για τη χρηματοδότηση των αρχικών μελετών και άλλων δαπανών, κανείς δεν νοιάστηκε για την αξιοποίηση της μεγάλης ευκαιρίας.

Από το 1976 μέχρι το  1986 πέρασαν 10 ολόκληρα χρόνια, ο τότε  Δήμαρχος Θεσσαλονικέων κ. Κούβελας, άρχισε το 1986 την κατασκευή έργων του ΜΕΤΡΟ, με την χάραξη του υπόγειου σιδηρόδρομου στην Εγνατία Οδό, από το Σιντριβάνι μέχρι την Πλατεία Δημοκρατίας, περιορίστηκε η κυκλοφορία στην Εγνατία Οδό σε δύο λωρίδες, σταμάτησαν οι εργασίες το 1989, με νέες αρνητικές παρεμβάσεις παραγόντων της ευρύτερης περιφέρειας Θεσσαλονίκης, αυτό που έμεινε, ως  ανάμνηση, από την εξέλιξη των εργασιών ήταν η «τρύπα του Κούβελα»…υπερβολικός και κακόηχος σαρκασμός.

Άρχισαν, πάλι, οι εργασίες κατασκευής…το 1992, έγιναν μερικές  εκσκαφές και πάλι ακολούθησαν  αμφισβητήσεις για την αξία του έργου, επεκράτησαν άλλες απόψεις και…αναστολή των εργασιών, οι δαπάνες που είχαν πραγματοποιηθεί μεγάλες, κανείς δεν νοιάστηκε … λεφτά του κράτους ήταν, δεν ήταν κανενός των τη τσέπη.

Τον Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε η χρηματοδότηση των εργασιών κατασκευής,  ως έργο του δημοσίου, με τη χρηματοδότηση από το ελληνικό δημόσιο και την ευρωπαϊκή ένωση. Ο νέος διαγωνισμός προκηρύχθηκε τον Ιούνιο του 2004, τον Μάιο του 2005 οι προεπιλεγείσες κοινοπραξίες υπέβαλαν την τεχνική και οικονομική προσφορά τους, στις 19 Αύγουστο ολοκληρώθηκε η αξιολόγηση  των τεχνικών και οικονομικών προσφορών. Τον Ιούνιο του 2013 υπογράφτηκε η σύμβαση κατασκευής της επέκτασης του Μετρό της Θεσσαλονίκης  προς την Καλαμαριά.

Βασικά χαρακτηριστικά του δικτύου Μετρό στην Θεσσαλονίκη είναι η κατασκευή 13 σταθμών με κεντρική αποβάθρα, 9,6 χλμ. γραμμής, με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς, 18 συρμοί τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενοι, κ.λπ.

Πέρασαν 37 χρόνια από την εποχή που το ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης εντάχθηκε στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και την προκήρυξη διαγωνισμού επέκτασης της γραμμής του προς Καλαμαριά μήκος 4,78 χλμ σταθμοί 4, κόστος δαπάνης 518 εκατομμύρια ευρώ, προτού προχωρήσει  το αρχικό έργο….πριν από την προέκταση.

Δαπανήθηκαν τεράστια ποσά, συνεχίζονται οι δαπάνες. Από τις βασικές αιτίες καθυστέρησης της πορείας των εργασιών κατασκευής απετέλεσαν/λούν, οι αρχαιολογικές ανασκαφές και η κείμενη νομοθεσία.

Σε περίοδο οκτώ χρόνων ανασκαφών, δαπανήθηκαν  82 εκατομμύρια ευρώ, από τα 90 εκατομμυρίων που είχαν εγκριθεί για αρχαιολογικές έρευνες. Οι δύο αρχαιολογικές εφορίες και το ΚΑΣ ζητούν τώρα, πέραν των δαπανηθέντων ποσών, νέο ποσό 42, 8 εκατομμυρίων ευρώ…για να ολοκληρωθεί το έργο των αρχαιολόγων και να ακολουθήσουν οι εργασίες κατασκευής των σταθμών και τις προσβάσεις.

Πρόβλημα ανέκυψε και με την κοινοπραξία κατασκευής…ύστερα από 3 χρόνια εργασιών και δαπανών, ζήτησε την αλλαγή θέσης στον σταθμό Βούλγαρη κατά 62 μέτρα, με αποτέλεσμα να τιναχτούν στον αέρα οι αρχικές απαλλοτριώσεις, που σημαίνει, νέο ξεκίνημα, νέες δαπάνες.

Υπόθεση εργασίας: η βασική γραμμή θα έχει 13 σταθμούς, θα μετακινούνται 250.000 επιβάτες, αν γίνουν οι προεκτάσεις θα μετακινούνται 600.000 επιβάτες. Παρά ταύτα όλα σταμάτησαν πάλι με νέο πρόβλημα: τα Βυζαντινά της οδού Βενιζέλου.

Ο τ. αναπληρωτής Υπουργός Πολιτισμού κ. Τζαβάρας εξέδωσε απόφαση για την απόσπαση των αρχαιοτήτων και τη συνέχιση των εργασιών κατασκευής των εργασιών του ΜΕΤΡΟ. Η εφαρμογή της απόφασης του υπουργού αποτράπηκε με την παρέμβαση της αρχαιολογικής υπηρεσίας και του Δήμου Θεσσαλονίκης. Ο Δήμος της Θεσσαλονίκης προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας και  ζήτησε την αναστολή εκτελέσεως εργασιών και ακύρωση της υπουργικής απόφασης. Το Συμβούλιο της Επικρατείας, με την αριθμός 528/2013 απόφαση του, έκανε δεκτή την προσφυγή και επέβαλε την παύση των εργασιών απομάκρυνσης και απόσπασης των αρχαιοτήτων μέχρι εκδίκασης της προσφυγής, ημερομηνία εκδίκασης ορίστηκε την 15 Ιανουαρίου 2014  και έκτοτε κανένα έργο δεν εκτελείται.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο γνωμοδότησε τον Ιανουάριο του 2013 υπέρ της απόσπασης και της μεταφοράς των αρχαιοτήτων του σταθμού Βενιζέλου στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά-ή όπου αλλού-προκειμένου να εκτεθούν και παράλληλα να συνεχιστούν απρόσκοπτα οι εργασίες για τη διάνοιξη της σήραγγας του Μετρό.

Επί του θέματος αυτού ο Δήμος Θεσσαλονίκης δήλωσε: Παραμένουμε σταθεροί στις αποφάσεις μας για τη διεκδίκηση των αρχαιολογικών χώρων και της παραμονής “in situ”[στο σημείο που ακριβώς βρέθηκαν]των αρχαιοτήτων που αποκαλύφθηκαν κατά τις εργασίες του Μετρό στο σταθμό. Δεν πρόκειται να κάνουμε πίσω. Κατατέθηκε η προσφυγή του Δήμου στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Δεν θα κάνουμε πίσω αν δεν γίνει η αναπομπή της απόφασης του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου».

Αυτοί  που θα χαρούν, αν τηρήσει την δέσμευσή του ο Δήμος Θεσσαλονίκης, είναι οι Δήμοι της Αττικής!

Επί της ουσίας: δεν θα γίνει –εύκολα- το ΜΕΤΡΟ στη Θεσσαλονίκη, εμφανή είναι τα σκαψίματα, οι λοφίσκοι από εκχωματώσεις σταθερά στις θέσεις τους, οι απεργίες -βίωμα μας κατέληξαν-απανωτές-, προσφυγές επαναλαμβανόμενες στο Συμβούλιο της Επικρατείας, συνεχείς αντεγκλήσεις μεταξύ εργολάβων και την Αττικό Μετρό Α.Ε.

Μπορεί κανείς να είναι αισιόδοξος;

Ο κ. Ευάγγελος Ι. Λαζαρίδης είναι υφηγητής Πολιτικής Οικονομίας

Οκτώ προβληματικά χρόνια «γιόρτασε» το Μετρό Θεσσαλονίκης

Το Βήμα, 08.04.2014

Του Αχιλλέα Χεκίμογλου

Δύο δεκαετίες ταλαιπωρίας για την συμπρωτεύουσα
 
Οκτώ χρόνια συμπληρώθηκαν την Δευτέρα από την ημερομηνία της υπογραφής μεταξύ της Αττικό Μετρό και της αναδόχου κοινοπραξίας ΑΕΓΕΚ – IMPREGILO – ANSALDO – SELI – ANSALDOBREDA για την «μελέτη, κατασκευή και θέση σε λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης», προϋπολογισμού 1 δισ.ευρώ. Μάλιστα, το έργο «γιόρτασε» τα οκτώ του χρόνια, με ένα κοινό ψήφισμα όλων των φορέων της πόλης, με το οποίο, απευθυνόμενοι προς τον πρωθυπουργό, κ. Αντώνη Σαμαρά, ζητούν την σωτηρία του Μετρό.  

Το έργο έπρεπε να είχε παραδοθεί το 2012, όμως έλαβε τετραετή παράταση έως το 2016, αλλά με τις πλέον φιλόδοξες εκτιμήσεις δεν θα είναι έτοιμο πριν από το 2019 (αν όχι το 2020 ή και αργότερα). Η πρόοδός του βρίσκεται περίπου στο 27% του φυσικού αντικειμένου, ενώ οι σχέσεις μεταξύ του αναδόχου και του δημοσίου κρέμονται από μία κλωστή, έπειτα από την δήλωση διακοπής εργασιών που κατέθεσε η κοινοπραξία και απέρριψε το δημόσιο.

Το έργο προχωρά με ρυθμούς χελώνας. Είναι χαρακτηριστικό ότι έως το 2010 είχε κατασκευαστεί μόλις το 11% του φυσικού αντικειμένου. Μάλιστα, η διάνοιξη των σηράγγων, η οποία προβλεπόταν να ξεκινήσει το 2007, άρχισε τελικά το 2009. Ένα μεγάλο πρόβλημα, όπως παραδέχονται όλοι στο έργο, είναι ότι δημοπρατήθηκε χωρίς μελετητική ωριμότητα, με το σύστημα της μελετοκατασκευής.

Κάπως έτσι σημειώθηκαν ευτράπελα, όπως ο σταθμός Ανάληψη, ο οποίος σχεδιάστηκε στα όρια των κτιρίων, χωρίς να ληφθούν υπόψη τα μπαλκόνια, αχρηστεύοντας, έτσι, τον σχεδιασμό του και οδηγώντας στο κλείσιμο της οδού Δελφών. Παράλληλα, ο σταθμός Βούλγαρη χωροθετήθηκε πάνω σε σεισμικό ρήγμα, ενώ ο σταθμός Ν. Ελβετία μέσα σε ρέμα. Μεγάλα προβλήματα στο έργο δημιούργησαν και οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, με αποτέλεσμα τα γήπεδα των σταθμών Παπάφη, Πατρικίου, Βούλγαρη και Ν. Ελβετία, αλλά και αμαξοστάσιο της Πυλαίας να περιέλθουν στο δημόσιο το 2013.

Παράλληλα, εκτός προγραμματισμού ετέθησαν πλήρως και οι αρχαιολογικές ανασκαφές, οδηγώντας σε εκτροχιασμό του έργου, αφού υποεκτιμήθηκαν τα μεγέθη των εργασιών που απαιτούσε το έργο πραγματικά. Μάλιστα, χρειάστηκε να αλλάξει η μέθοδος κατασκευής των σταθμών, κατόπιν των μεταβολών που ζήτησαν οι αρχαιολόγοι. Είναι ενδεικτικό ότι ο αρχικός προϋπολογισμός των αρχαιολογικών ανασκαφών ήταν 15 εκατ. ευρώ με ορίζοντα τέλεσης το ένα έτος.

Αντίθετα, σήμερα, έπειτα από οκτώ χρόνια, η Αττικό Μετρό έχει διαθέσει άνω των 83 εκατ. ευρώ και θα ρίξει άλλα 8 εκατ. ευρώ στις αρχαιολογικές εργασίες. Μάλιστα, τις προηγούμενες εβδομάδες το υπουργείο πολιτισμού ενέκρινε άλλα 42 εκατ. ευρώ για αρχαιολογικές εργασίες. Δηλαδή, ο «λογαριασμός» ξεπερνά τα 130 εκατ. ευρώ, οι δε εργασίες εκτείνονται σε δεκαετή ορίζοντα.

Ωστόσο ο βασικότερος λόγος όλων των προβλημάτων του έργου, δεδομένης και της οικονομικής δυστοκίας του επικεφαλής της κοινοπραξίας ΑΕΓΕΚ, είναι ότι, όπως παραδέχονται υπό τον όρο της ανωνυμίας όλες οι εμπλεκόμενες πλευρές, το έργο δεν «βγαίνει» με βάση την οικονομική προσφορά που είχε δώσει ο ανάδοχος το 2005. Ήδη, στα δικαστήρια και την διαιτησία βρίσκονται αξιώσεις του εργολάβου που ενδέχεται να φτάνουν και τα 700 εκατ. ευρώ. Ο κίνδυνος για ένα νέο τέλμα, ίσως αμετάκλητο αυτή τη φορά, είναι πια κοντά. Ο υπουργός Υποδομών, κ. Μιχάλης Χρυσοχοϊδης προειδοποίησε προ ημέρών ότι εάν ο ανάδοχος σταματήσει το έργο, θα επιβληθούν ρήτρες.

Ας σημειωθεί ότι οι σιδηροδρομικές επιδιώξεις της Θεσσαλονίκης χρονολογούνται από το Σχέδιο του αείμνηστου Ερνέστου Εμπράρ που εκπονήθηκε μετά την πυρκαϊά του 1917.  Ωστόσο, αυτοί οι σχεδιασμοί δεν ωρίμασαν στον Μεσοπόλεμο ούτε προχώρησαν μεταπολεμικά. Το 1976 ο τότε νομάρχης Θεσσαλονίκης κ. Κ. Πυλαρινός  ενέταξε κονδύλια στον κωδικό του προϋπολογισμού με όνομα «Μετρό Θεσσαλονίκης».

Στα μέσα της δεκαετίας του 1980 ο τότε δήμαρχος, κ. Σωτήρης Κούβελας επιχείρησε να δημιουργήσει Μετρό, το οποίο ελλείψει πόρων, δεν μπορούσε να προχωρήσει και τελικώς το 1989 η προσπάθεια εγκαταλείφθηκε. Μάλιστα, φορέας χρηματοδότησης είχε οριστεί το Δημοτικό Ραδιόφωνο, όμως αυτό που πραγματικά έμεινε πίσω ήταν η διάσημη «τρύπα του Κούβελα».

Στη συνέχεια, επί της κυβέρνησης του κ. Κ. Μητσοτάκη το ΥΠΕΧΩΔΕ προχώρησε στην δημοπράτηση του έργου με την μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης. Το 1993 έγινε ο διαγωνισμός και τον Ιούνιο του 1994 η «κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» (Μηχανική – Fidel – EDI.STRA – Teknocenter – AEG) ήρθε σε διαπραγμάτευση με το δημόσιο για να αναλάβει την κατασκευή και λειτουργία του έργου για 25 χρόνια, η οποία δεν καρποφόρησε, καθώς το ΥΠΕΧΩΔΕ έκρινε ότι δεν τηρούνται οι όροι του διαγωνισμού, κηρύσσοντας έκπτωτη την κοινοπραξία.

Έτσι, άρχισαν διαπραγματεύσεις με την επιλαχούσα κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό»(Bouygues και Bombardier), όμως η «Μακεδονικό Μετρό» προσέφυγε στο ΣτΕ και την Κομισιόν, ζητώντας διακοπή της διαδικασίας. Έναν χρόνο μετά το ΣτΕ δικαίωσε το δημόσιο, ενώ το 1998 οι Βρυξέλλες έβαλαν την καταγγελία στο αρχείο.

Η σύμβαση παραχώρησης με την «Θεσσαλονίκη Μετρό» κυρώθηκε το 1999 από την Βουλή. Ο παραχωρησιούχος ζήτησε την συνδρομή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και άλλων τραπεζών. Το 2000 η ΕΤΕπ εξέφρασε τις αμφιβολίες της και ξεκίνησε νέο παζάρι μεταξύ δημοσίου, παραχωρησιούχου, Κομισιόν και τραπεζών, χωρίς καμία πρόοδο στο έργο.

Το 2003 ο ΥΠΕΧΩΔΕ ακύρωσε τη σύμβαση παραχώρησης και ανακοίνωσε την επαναδημοπράτηση του έργου ως δημόσιου, με χρηματοδότηση του κράτους και της Κομισιόν. Στον νέο διαγωνισμό, το 2004, εκδήλωσαν ενδιαφέρον πέντε κοινοπραξίες. Προσφορές κατέθεσαν τρεις: Η ΑΕΓΕΚ -IMPREGILO – ANSALDO TSF -SELI -ANSALDOBREDA, η AΚΤΩΡ – ΘΕΜΕΛΙΟΔΟΜΗ  -VINCI  – SIEMENS  και J&P ABAΞ – F.C.C. CONSTRUCCION -CONSTRUCCIONES Y AUXILIAR DE FERROCARRILES – DIMETRONIC – ELECNOR –  INSTALACIONES INABENSA.

Τελικά, το 2005 ανακηρύχθηκε προσωρινός ανάδοχος το σχήμα, στο οποίο ηγείται η ΑΕΓΕΚ. Ακολούθησαν 34 ενστάσεις, που απορρίφθηκαν και η υπογραφή της σύμβασης στις 7 Απριλίου 2006. «Η σημερινή υπογραφή της σύμβασης για το Μετρό Θεσσαλονίκης, αποτελεί πραγματικά ιστορική μέρα για τη συμπρωτεύουσα. Αυτό το πολύπαθο έργο, ταλαιπώρησε με την καθυστέρηση κατασκευής του, εδώ και 15 χρόνια, τους πολίτες της συμπρωτεύουσας! 15 χρόνια, Μετρό άκουγαν, αλλά Μετρό δεν έβλεπαν» δήλωνε τότε ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, κ. Γ. Σουφλιάς.

Στα όγδοα «γενέθλια» του έργου μετά από αρκετά χρόνια οι φορείς της πόλης εξέδωσαν κοινή ανακοίνωση, την οποία και έστειλαν στον πρωθυπουργό. Σε αυτήν ζητούν την προσωπική παρέμβαση του κ. Αντώνη Σαμαρά για την εξασφάλιση της συνέχισης του έργου.

«Το ΜΕΤΡΟ της Θεσσαλονίκης, αφού συζητήθηκε όσο κανένα άλλο έργο και  ωρίμασε επί 20 χρόνια έχοντας γίνει σύμβολο μεγάλων προσδοκιών για την πόλη, σήμερα, 11 χρόνια μετά την τελική απόφαση κατασκευής του  και 8 χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης με την ανάδοχο κοινοπραξία και την έναρξη κατασκευής, συνεχίζει να καρκινοβατεί» τονίζουν.

Μάλιστα, τονίζουν ότι τα προβλήματα «που σχετίζονται με τις επιλογές και τους χειρισμούς της Πολιτείας είναι ο άστοχος τρόπος δημοπράτησης, χωρίς ολοκληρωμένες μελέτες, η τηλεδιοίκηση του έργου από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, οι χειρισμοί όλων όσων ενεπλάκησαν  με τα αρχαιολογικά ευρήματα στο έργο και βέβαια οι κωλυσιεργίες σε όλα τα ζητήματα δικαστικών διαδικασιών και διαιτησιών».

Οι φορείς ζητούν «την απρόσκοπτη συνέχιση της κατασκευής του έργο, τη νομοθετική παρέμβαση για επίλυση των διαφωνιών με την ενεργοποίηση αποτελεσματικών διαιτητικών διαδικασιών, την άμεση αντιμετώπιση των τεχνικών ζητημάτων, την εξασφάλιση της διοίκησης του έργου από επαρκώς στελεχωμένο και οργανωμένο φορέα με έδρα τη Θεσσαλονίκη, τη σύνταξη νέου ολοκληρωμένου και ρεαλιστικού χρονοδιαγράμματος και «την ενημέρωση των φορέων και των πολιτών και τη δημιουργία διαρκούς διαύλου επικοινωνίας ιδιαίτερα με τους θιγόμενους επαγγελματίες».

 

Προκλητικά προσχήματα στο Μετρό Θεσσαλονίκης

Το Βήμα, 19.03.2014

 

«Η σύμβαση δεν αλλάζει ανάλογα με τις εποχές» είπε ο υπουργός Υποδομών
Αιχμές κατά της κατασκευάστριας κοινοπραξίας του Μετρό Θεσσαλονίκης για προκλητικά προσχήματα άφησε την Τετάρτη ο υπουργός Υποδομών κ. Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, μιλώντας στη συνέντευξη Τύπου για το ηλεκτρονικό εισιτήριο των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας.

Ερωτηθείς σχετικά για την ειδική δήλωση διακοπής εργασιών, την οποία κοινοποίησε η κοινοπραξία στην Αττικό Μετρό την περασμένη Πέμπτη, ο υπουργός Υποδομών απάντησε ότι «δεν υπάρχουν εξελίξεις» στο Μετρό Θεσσαλονίκης.

«Υπάρχουν δυστυχώς πάρα πολλοί παράγοντες που δεν θέλουν αυτό το έργο. Καλώ όλους τους εμπλεκομένους να επιδείξουν τον καλύτερο εαυτό τους. Γιατί αυτή τη στιγμή ο καθένας, για λόγους εγωιστικούς, για λόγους οικονομικούς, δείχνει έναν κακό εαυτό» είπε ο υπουργός Υποδομών.

«Ωστόσο, επαναλαμβάνω αυτό που δήλωσα τον Σεπτέμβριο, ότι είμαι εδώ –και πήγα στη Θεσσαλονίκη– για να ξεμπλοκάρω το έργο. Και το εννοώ αυτό. Το έργο προχώρησε. Μπορώ να πω τώρα, έξι μήνες μετά, ό,τι είχε προγραμματιστεί έγινε» συμπλήρωσε.

«Οτιδήποτε λοιπόν τίθεται, που έχει σχέση με συμβάσεις υπογεγραμμένες μεταξύ Δημοσίου και ιδιωτών κατασκευαστών, αυτό δεν μπορεί ν' αλλάζει επειδή αλλάζουν τα συμφέροντα» τόνισε ο κ. Χρυσοχοΐδης.

«Να είναι σαφέστατο αυτό: Οι συμβάσεις είναι σεβαστές από όλους, και από το Δημόσιο και από τους ιδιώτες. Ωστόσο, ως εκπρόσωπος του δημοσίου συμφέροντος και του συμφέροντος των πολιτών θέλω να πω ότι σ' ένα δύσκολο έργο, όπως είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης, χρειάζεται να επιδείξουμε τον καλύτερο εαυτό μας» προκειμένου να γεφυρωθούν τα όποια προβλήματα υπάρχουν.

«Άρα λοιπόν η σύμβαση είναι εδώ. Η σύμβαση δεν αλλάζει ανάλογα με τις εποχές» είπε ο υπουργός Υποδομών και συμπλήρωσε ότι το έργο θα εκτελεστεί με βάση τους κανόνες και τους ρυθμούς που περιλαμβάνονται στη σύμβαση και καθορίζονται από τον νόμο και τις διατάξεις του..