Μετρό Θεσσαλονίκης: Νέος εκτροχιασμός του κόστους

Αγγελιοφόρος, 04.09.2011

 

Εξακολουθεί να… εκτροχιάζεται το κόστος για την κατασκευή του μετρό της Θεσσαλονίκης. Επειτα από το σταθμό «Παπάφη», που θα στοιχίσει επιπλέον περίπου 15 εκατ. ευρώ, τουλάχιστον άλλα 8,5 εκατ. ευρώ θα απαιτηθούν για το σταθμό «Ανάληψη», ενώ άγνωστο επιπλέον τίμημα θα απαιτηθεί για το σταθμό «Σιντριβάνι», αφού και σε αυτόν γίνεται τροποποίηση της μελέτης.

Η ανάδοχος κατασκευάστρια κοινοπραξία πήρε, με πολύ μεγάλη καθυστέρηση, το «πράσινο φως» από την «Αττικό Μετρό ΑΕ», ώστε να προχωρήσει σε πρόσθετες εργασίες στην περιοχή όπου θα βρίσκεται ο σταθμός «Ανάληψη». Εκεί, εξάλλου, και προκειμένου να εκτελεστούν εργασίες, κλείνει σήμερα η οδός Δελφών, για τουλάχιστον δέκα μήνες, σε όλο της το πλάτος, από τη συμβολή της με τη Μάρκου Μπότσαρη μέχρι την Πέτρου Συνδίκα.

Ενίσχυση

Η «Αττικό Μετρό ΑΕ» αποφάσισε ότι θα πρέπει να ενισχυθεί το έδαφος στην περιοχή, προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι καθιζήσεις στα κτίρια. «Στη ζώνη επιρροής του σταθμού και της διασταύρωσης ''Ανάληψη'', το τελευταίο έτος καταγράφονται καθιζήσεις στα κτίρια περίπου 3 χιλιοστά κατά μέσο όρο (και τοπικά έως 15 χιλιοστά), πριν αρχίσουν οι κύριες κατασκευαστικές δραστηριότητες, και δίνουν εικόνα εξελισσόμενης καθίζησης με άγνωστη εξέλιξη μέσα στο χρόνο (συνολικό μέγεθος, εποχιακές διακυμάνσεις). Δηλαδή, δεν υπάρχει η δυνατότητα να εκτιμηθεί το μέγεθος και οι επιπτώσεις της καταπόνησης που έχουν δεχτεί τα γειτονικά κτίρια, λόγω των καθιζήσεων που καταγράφηκαν στην περιοχή της Ανάληψης. Επιπροσθέτως, σημειώνεται ότι πέριξ του σταθμού και της διασταύρωσης ''Ανάληψη'' υπάρχουν σε μεγάλη εγγύτητα πολυκατοικίες, που στη συντριπτική τους πλειοψηφία είναι παλιές (μεγάλο ποσοστό αυτών έχουν κτιστεί στη δεκαετία του 1960, ενώ οι περισσότερες είναι κατασκευασμένες προ του 1985), οι οποίες εμφανίζουν σημαντική αβεβαιότητα στην απόκρισή τους σε καθιζήσεις και δεν είναι δυνατόν να ταξινομηθούν σε ομάδες κατά περιοχές και να αντιμετωπιστούν χωριστά από πλευράς τρωτότητας, ανάλογα με την περιοχή», επισημαίνεται, μεταξύ άλλων, στην απόφαση της «Αττικό Μετρό ΑΕ».

Στην ίδια απόφαση υπογραμμίζεται ότι «ενδεχόμενες βλάβες στα κτίρια, λόγω των καθιζήσεων που δύναται να προκληθούν κατά την εκσκαφή του σταθμού, σε συνδυασμό με τη μέχρι σήμερα καταπόνηση της περιοχής, θα προκαλέσουν έντονες κοινωνικές επιπτώσεις, επιμήκυνση του χρόνου αποκλεισμού της οδού Δελφών, αλλά και επιπλέον επιπτώσεις στο συνολικό χρονοδιάγραμμα του έργου οι οποίες δεν μπορούν να εκτιμηθούν με ακρίβεια σήμερα».

Απαραίτητα μέτρα

Σύμφωνα με την «Αττικό Μετρό ΑΕ», είναι προφανές ότι το φαινόμενο των καθιζήσεων στην περιοχή επιβάλλει τη λήψη ειδικών, πρόσθετων μέτρων για την ασφάλεια του σταθμού, κυρίως, όμως, για τις παρακείμενες οικοδομές, ώστε να αποφευχθούν συνέπειες οι οποίες θα μπορούσαν να προκαλέσουν σοβαρές δυσμενείς επιπτώσεις στον αστικό και κοινωνικό ιστό της Θεσσαλονίκης.

Το ενδεικτικό εκτιμώμενο κόστος των πρόσθετων εργασιών ανέρχεται σε περίπου 8,3 εκατ. ευρώ, χωρίς ΦΠΑ, ωστόσο, όπως επισημαίνεται στην απόφαση, η όποια διαφορά κόστους προκύψει, θα συμπεριληφθεί σε επικείμενο ανακεφαλαιωτικό πίνακα εργασιών, με απορρόφηση της σχετικής δαπάνης από το κονδύλι των απρόβλεπτων της σύμβασης.

Αυτό, πάντως, που παραμένει αναπάντητο, είναι γιατί πέρασε τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα (υπενθυμίζεται ότι η οδός Δελφών έπρεπε να κλείσει πριν από ένα χρόνο, για να εκτελεστούν εργασίες) μέχρι οι εξειδικευμένοι επιστήμονες να βρουν αυτήν την πανάκριβη λύση για το έργο…

Εκτροχιασμός

Πέρα από το οικονομικό ζήτημα, υπάρχει και… εκτροχιασμός στο χρονοδιάγραμμα της κατασκευής του μετρό συνολικά. Ετσι, παρότι έχουν περάσει πέντε χρόνια από την έναρξη κατασκευής του μεγαλύτερου δημόσιου έργου στην ιστορία της Θεσσαλονίκης, οι αρμόδιοι άφησαν πολύτιμο χρόνο να χαθεί, αφού δεν αναζήτησαν εγκαίρως τις ενδεδειγμένες λύσεις για να μην μπλοκαριστεί το μετρό και να μην έχουμε καθυστερήσεις.

Στο σταθμό «Ανάληψη» τα σαθρά εδάφη -τα χειρότερα που έχει συναντήσει το μετρό όχι μόνο στη Θεσσαλονίκη, αλλά και στην Αθήνα- δεν αποτελούν το μόνο πρόβλημα. Ο σταθμός είχε χωροθετηθεί στα όρια των κτιρίων, χωρίς να έχει ληφθεί υπόψη η ύπαρξη των μπαλκονιών, με συνέπεια να καταστεί ανεφάρμοστος ο αρχικός σχεδιασμός, αφού απαιτήθηκε μείωση του πλάτους του σταθμού.

Μάλιστα, το εύρος του μειώθηκε σε τόσο μεγάλο βαθμό, ώστε οι δύο σήραγγες να συγκλίνουν πολύ, κάτι που εξακολουθεί να γεννά ανησυχίες στους επιτελείς του έργου. Για την αντιμετώπιση του προβλήματος, η «Αττικό Μετρό ΑΕ» αποφάσισε την ενίσχυση των εδαφών όχι μόνο στο σταθμό «Ανάληψη», αλλά και πριν και μετά από αυτόν, για όσο διάστημα μειώνεται η καθαρή απόσταση μεταξύ των σηράγγων κάτω από τα τρία μέτρα.

Η μέθοδος

Η μέθοδος που επιλέχθηκε για να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα της ποιότητας των εδαφών λέγεται jet grouting. Πρόκειται για έγχυση χιλιάδων τόνων τσιμέντου στο υπέδαφος, προκειμένου να ενισχυθούν τα φτωχά εδάφη. Η συγκεκριμένη μέθοδος είχε εφαρμοστεί για πρώτη φορά στην οδό Πανεπιστημίου, στην Αθήνα.

Πρακτικά, όταν ο «Κωστίκας» και ο «Γιωρίκας», οι δύο μετροπόντικες της Θεσσαλονίκης φτάσουν στην περιοχή, θα έχουν να αντιμετωπίσουν κατάλληλο έδαφος για τις γιγάντιες κεφαλές τους και όχι σαθρό που μπορεί να προκαλέσει πολλά προβλήματα τόσο στο έργο όσο και στην ευρύτερη περιοχή.

Η εφαρμογή της μεθόδου αυτής, παράλληλα με το σχεδιασμό της νέας μορφής του σταθμού «Ανάληψη», απαιτεί τουλάχιστον 8,5 εκατ. ευρώ και εκτινάσσει το κόστος κατασκευής του μετρό της Θεσσαλονίκης.

Σιντριβάνι

Απόφαση για τον επανασχεδιασμό ενός ακόμη σταθμού πήρε η «Αττικό Μετρό ΑΕ». Πρόκειται για το σταθμό «Σιντριβάνι», ο οποίος θα πρέπει να αλλάξει, με άγνωστο, μέχρι στιγμής, επιπλέον κόστος.

Ειδικότερα, οι αρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου Πολιτισμού αποφάσισαν τη διατήρηση της παλαιοχριστιανικής βασιλικής που αποκαλύφθηκε στο σταθμό «Σιντριβάνι» και βρίσκεται εντός του περιγράμματος του σταθμού. Ετσι, οι εγκεκριμένες μελέτες θα πρέπει να τροποποιηθούν, ώστε να εξασφαλίζεται η διατήρηση του μνημείου, κάτι για το οποίο επίσης δόθηκε το «πράσινο φως» στον ανάδοχο από την «Αττικό Μετρό ΑΕ».

Αντίθετα με το σταθμό «Σιντριβάνι», όπου τώρα ξεκινά η μελέτη για την τροποποίησή του, σε στάδιο ολοκλήρωσης βρίσκεται η απαιτούμενη αναμόρφωση των μελετών για το σταθμό «Παπάφη». Η αναμόρφωση απαιτήθηκε έπειτα από την εμπλοκή του μετρό στο Συμβούλιο της Επικρατείας, από τη διοίκηση του ιδρύματος.

Υπενθυμίζεται ότι οι δύο μετροπόντικες πέρασαν υπογείως του «Παπαφείου», χωρίς να έχουν προηγηθεί εργασίες για την κατασκευή του περιγράμματος του σταθμού του μετρό, όπως απαιτείται. Ετσι, η εκ των υστέρων κατασκευή του περιγράμματος, που είναι τεχνικά εφικτή, απαιτεί νέες μελέτες και βέβαια πρόσθετα χρήματα.

Πάντως, δεν αποκλείεται να παρουσιαστούν νέα προσκόμματα στην κατασκευή του σταθμού, αυτή τη φορά από τους αποφοίτους του ορφανοτροφείου, οι οποίοι αντιτίθενται στην αναγκαστική απαλλοτρίωση έστω κι ενός μέτρου από την αυλή του «Παπαφείου».

Στο μεταξύ, στην αρχαιολογική σκαπάνη εξακολουθεί να «σκοντάφτει» η πρόοδος του μετρό, στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Ετσι, εκεί όπου θα βρίσκονται μελλοντικά οι σταθμοί «Δημοκρατίας», «Βενιζέλου» και «Αγίας Σοφίας», εκτελούνται -εδώ και χρόνια- ανασκαφές. Ειδικά στο σταθμό «Αγίας Σοφίας», το πέρας της ανασκαφής αποτελεί κρίσιμο παράγοντα για την ολοκλήρωση της βασικής γραμμής του μετρό. Οπως έχει ανακοινωθεί, η ανασκαφή αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2013.

Share/Bookmark
Leave a Comment