Οκτώ προβληματικά χρόνια «γιόρτασε» το Μετρό Θεσσαλονίκης

Το Βήμα, 08.04.2014

Του Αχιλλέα Χεκίμογλου

Δύο δεκαετίες ταλαιπωρίας για την συμπρωτεύουσα
 
Οκτώ χρόνια συμπληρώθηκαν την Δευτέρα από την ημερομηνία της υπογραφής μεταξύ της Αττικό Μετρό και της αναδόχου κοινοπραξίας ΑΕΓΕΚ – IMPREGILO – ANSALDO – SELI – ANSALDOBREDA για την «μελέτη, κατασκευή και θέση σε λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης», προϋπολογισμού 1 δισ.ευρώ. Μάλιστα, το έργο «γιόρτασε» τα οκτώ του χρόνια, με ένα κοινό ψήφισμα όλων των φορέων της πόλης, με το οποίο, απευθυνόμενοι προς τον πρωθυπουργό, κ. Αντώνη Σαμαρά, ζητούν την σωτηρία του Μετρό.  

Το έργο έπρεπε να είχε παραδοθεί το 2012, όμως έλαβε τετραετή παράταση έως το 2016, αλλά με τις πλέον φιλόδοξες εκτιμήσεις δεν θα είναι έτοιμο πριν από το 2019 (αν όχι το 2020 ή και αργότερα). Η πρόοδός του βρίσκεται περίπου στο 27% του φυσικού αντικειμένου, ενώ οι σχέσεις μεταξύ του αναδόχου και του δημοσίου κρέμονται από μία κλωστή, έπειτα από την δήλωση διακοπής εργασιών που κατέθεσε η κοινοπραξία και απέρριψε το δημόσιο.

Το έργο προχωρά με ρυθμούς χελώνας. Είναι χαρακτηριστικό ότι έως το 2010 είχε κατασκευαστεί μόλις το 11% του φυσικού αντικειμένου. Μάλιστα, η διάνοιξη των σηράγγων, η οποία προβλεπόταν να ξεκινήσει το 2007, άρχισε τελικά το 2009. Ένα μεγάλο πρόβλημα, όπως παραδέχονται όλοι στο έργο, είναι ότι δημοπρατήθηκε χωρίς μελετητική ωριμότητα, με το σύστημα της μελετοκατασκευής.

Κάπως έτσι σημειώθηκαν ευτράπελα, όπως ο σταθμός Ανάληψη, ο οποίος σχεδιάστηκε στα όρια των κτιρίων, χωρίς να ληφθούν υπόψη τα μπαλκόνια, αχρηστεύοντας, έτσι, τον σχεδιασμό του και οδηγώντας στο κλείσιμο της οδού Δελφών. Παράλληλα, ο σταθμός Βούλγαρη χωροθετήθηκε πάνω σε σεισμικό ρήγμα, ενώ ο σταθμός Ν. Ελβετία μέσα σε ρέμα. Μεγάλα προβλήματα στο έργο δημιούργησαν και οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, με αποτέλεσμα τα γήπεδα των σταθμών Παπάφη, Πατρικίου, Βούλγαρη και Ν. Ελβετία, αλλά και αμαξοστάσιο της Πυλαίας να περιέλθουν στο δημόσιο το 2013.

Παράλληλα, εκτός προγραμματισμού ετέθησαν πλήρως και οι αρχαιολογικές ανασκαφές, οδηγώντας σε εκτροχιασμό του έργου, αφού υποεκτιμήθηκαν τα μεγέθη των εργασιών που απαιτούσε το έργο πραγματικά. Μάλιστα, χρειάστηκε να αλλάξει η μέθοδος κατασκευής των σταθμών, κατόπιν των μεταβολών που ζήτησαν οι αρχαιολόγοι. Είναι ενδεικτικό ότι ο αρχικός προϋπολογισμός των αρχαιολογικών ανασκαφών ήταν 15 εκατ. ευρώ με ορίζοντα τέλεσης το ένα έτος.

Αντίθετα, σήμερα, έπειτα από οκτώ χρόνια, η Αττικό Μετρό έχει διαθέσει άνω των 83 εκατ. ευρώ και θα ρίξει άλλα 8 εκατ. ευρώ στις αρχαιολογικές εργασίες. Μάλιστα, τις προηγούμενες εβδομάδες το υπουργείο πολιτισμού ενέκρινε άλλα 42 εκατ. ευρώ για αρχαιολογικές εργασίες. Δηλαδή, ο «λογαριασμός» ξεπερνά τα 130 εκατ. ευρώ, οι δε εργασίες εκτείνονται σε δεκαετή ορίζοντα.

Ωστόσο ο βασικότερος λόγος όλων των προβλημάτων του έργου, δεδομένης και της οικονομικής δυστοκίας του επικεφαλής της κοινοπραξίας ΑΕΓΕΚ, είναι ότι, όπως παραδέχονται υπό τον όρο της ανωνυμίας όλες οι εμπλεκόμενες πλευρές, το έργο δεν «βγαίνει» με βάση την οικονομική προσφορά που είχε δώσει ο ανάδοχος το 2005. Ήδη, στα δικαστήρια και την διαιτησία βρίσκονται αξιώσεις του εργολάβου που ενδέχεται να φτάνουν και τα 700 εκατ. ευρώ. Ο κίνδυνος για ένα νέο τέλμα, ίσως αμετάκλητο αυτή τη φορά, είναι πια κοντά. Ο υπουργός Υποδομών, κ. Μιχάλης Χρυσοχοϊδης προειδοποίησε προ ημέρών ότι εάν ο ανάδοχος σταματήσει το έργο, θα επιβληθούν ρήτρες.

Ας σημειωθεί ότι οι σιδηροδρομικές επιδιώξεις της Θεσσαλονίκης χρονολογούνται από το Σχέδιο του αείμνηστου Ερνέστου Εμπράρ που εκπονήθηκε μετά την πυρκαϊά του 1917.  Ωστόσο, αυτοί οι σχεδιασμοί δεν ωρίμασαν στον Μεσοπόλεμο ούτε προχώρησαν μεταπολεμικά. Το 1976 ο τότε νομάρχης Θεσσαλονίκης κ. Κ. Πυλαρινός  ενέταξε κονδύλια στον κωδικό του προϋπολογισμού με όνομα «Μετρό Θεσσαλονίκης».

Στα μέσα της δεκαετίας του 1980 ο τότε δήμαρχος, κ. Σωτήρης Κούβελας επιχείρησε να δημιουργήσει Μετρό, το οποίο ελλείψει πόρων, δεν μπορούσε να προχωρήσει και τελικώς το 1989 η προσπάθεια εγκαταλείφθηκε. Μάλιστα, φορέας χρηματοδότησης είχε οριστεί το Δημοτικό Ραδιόφωνο, όμως αυτό που πραγματικά έμεινε πίσω ήταν η διάσημη «τρύπα του Κούβελα».

Στη συνέχεια, επί της κυβέρνησης του κ. Κ. Μητσοτάκη το ΥΠΕΧΩΔΕ προχώρησε στην δημοπράτηση του έργου με την μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης. Το 1993 έγινε ο διαγωνισμός και τον Ιούνιο του 1994 η «κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» (Μηχανική – Fidel – EDI.STRA – Teknocenter – AEG) ήρθε σε διαπραγμάτευση με το δημόσιο για να αναλάβει την κατασκευή και λειτουργία του έργου για 25 χρόνια, η οποία δεν καρποφόρησε, καθώς το ΥΠΕΧΩΔΕ έκρινε ότι δεν τηρούνται οι όροι του διαγωνισμού, κηρύσσοντας έκπτωτη την κοινοπραξία.

Έτσι, άρχισαν διαπραγματεύσεις με την επιλαχούσα κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό»(Bouygues και Bombardier), όμως η «Μακεδονικό Μετρό» προσέφυγε στο ΣτΕ και την Κομισιόν, ζητώντας διακοπή της διαδικασίας. Έναν χρόνο μετά το ΣτΕ δικαίωσε το δημόσιο, ενώ το 1998 οι Βρυξέλλες έβαλαν την καταγγελία στο αρχείο.

Η σύμβαση παραχώρησης με την «Θεσσαλονίκη Μετρό» κυρώθηκε το 1999 από την Βουλή. Ο παραχωρησιούχος ζήτησε την συνδρομή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και άλλων τραπεζών. Το 2000 η ΕΤΕπ εξέφρασε τις αμφιβολίες της και ξεκίνησε νέο παζάρι μεταξύ δημοσίου, παραχωρησιούχου, Κομισιόν και τραπεζών, χωρίς καμία πρόοδο στο έργο.

Το 2003 ο ΥΠΕΧΩΔΕ ακύρωσε τη σύμβαση παραχώρησης και ανακοίνωσε την επαναδημοπράτηση του έργου ως δημόσιου, με χρηματοδότηση του κράτους και της Κομισιόν. Στον νέο διαγωνισμό, το 2004, εκδήλωσαν ενδιαφέρον πέντε κοινοπραξίες. Προσφορές κατέθεσαν τρεις: Η ΑΕΓΕΚ -IMPREGILO – ANSALDO TSF -SELI -ANSALDOBREDA, η AΚΤΩΡ – ΘΕΜΕΛΙΟΔΟΜΗ  -VINCI  – SIEMENS  και J&P ABAΞ – F.C.C. CONSTRUCCION -CONSTRUCCIONES Y AUXILIAR DE FERROCARRILES – DIMETRONIC – ELECNOR –  INSTALACIONES INABENSA.

Τελικά, το 2005 ανακηρύχθηκε προσωρινός ανάδοχος το σχήμα, στο οποίο ηγείται η ΑΕΓΕΚ. Ακολούθησαν 34 ενστάσεις, που απορρίφθηκαν και η υπογραφή της σύμβασης στις 7 Απριλίου 2006. «Η σημερινή υπογραφή της σύμβασης για το Μετρό Θεσσαλονίκης, αποτελεί πραγματικά ιστορική μέρα για τη συμπρωτεύουσα. Αυτό το πολύπαθο έργο, ταλαιπώρησε με την καθυστέρηση κατασκευής του, εδώ και 15 χρόνια, τους πολίτες της συμπρωτεύουσας! 15 χρόνια, Μετρό άκουγαν, αλλά Μετρό δεν έβλεπαν» δήλωνε τότε ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, κ. Γ. Σουφλιάς.

Στα όγδοα «γενέθλια» του έργου μετά από αρκετά χρόνια οι φορείς της πόλης εξέδωσαν κοινή ανακοίνωση, την οποία και έστειλαν στον πρωθυπουργό. Σε αυτήν ζητούν την προσωπική παρέμβαση του κ. Αντώνη Σαμαρά για την εξασφάλιση της συνέχισης του έργου.

«Το ΜΕΤΡΟ της Θεσσαλονίκης, αφού συζητήθηκε όσο κανένα άλλο έργο και  ωρίμασε επί 20 χρόνια έχοντας γίνει σύμβολο μεγάλων προσδοκιών για την πόλη, σήμερα, 11 χρόνια μετά την τελική απόφαση κατασκευής του  και 8 χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης με την ανάδοχο κοινοπραξία και την έναρξη κατασκευής, συνεχίζει να καρκινοβατεί» τονίζουν.

Μάλιστα, τονίζουν ότι τα προβλήματα «που σχετίζονται με τις επιλογές και τους χειρισμούς της Πολιτείας είναι ο άστοχος τρόπος δημοπράτησης, χωρίς ολοκληρωμένες μελέτες, η τηλεδιοίκηση του έργου από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, οι χειρισμοί όλων όσων ενεπλάκησαν  με τα αρχαιολογικά ευρήματα στο έργο και βέβαια οι κωλυσιεργίες σε όλα τα ζητήματα δικαστικών διαδικασιών και διαιτησιών».

Οι φορείς ζητούν «την απρόσκοπτη συνέχιση της κατασκευής του έργο, τη νομοθετική παρέμβαση για επίλυση των διαφωνιών με την ενεργοποίηση αποτελεσματικών διαιτητικών διαδικασιών, την άμεση αντιμετώπιση των τεχνικών ζητημάτων, την εξασφάλιση της διοίκησης του έργου από επαρκώς στελεχωμένο και οργανωμένο φορέα με έδρα τη Θεσσαλονίκη, τη σύνταξη νέου ολοκληρωμένου και ρεαλιστικού χρονοδιαγράμματος και «την ενημέρωση των φορέων και των πολιτών και τη δημιουργία διαρκούς διαύλου επικοινωνίας ιδιαίτερα με τους θιγόμενους επαγγελματίες».

 

Share/Bookmark
Leave a Comment