Ο αρχαίος δρόμος από μάρμαρο δείχνει το δρόμο για την υπέρβαση του διλήμματος μετρό ή αρχαία

Μακεδονία, 31.03.2013

Γράφει ο Αριστοτέλης Νανιόπουλος, καθηγητής, Ερευνητική Ομάδα Συστημάτων Μεταφοράς ΑΠΘ

Ο αρχαίος δρόμος από μάρμαρο, τμήματα του οποίου αποκαλύφθηκαν στις ανασκαφές για την κατασκευή του μετρό στο ύψος της Αγίας Σοφίας, δείχνει τον τρόπο αντιμετώπισης μιας μεταφορικής υποδομής ως στοιχείου υψηλής αισθητικής και κατασκευαστικής ποιότητας χωρίς ημερομηνία λήξης.

Στοιχείο που οι κατασκευαστές του το προόριζαν να διατηρηθεί για πολλά χρόνια στο μέλλον, προσβλέποντας ότι η πατίνα του χρόνου θα προσθέσει αισθητικές ποιότητες σε έναν άξονα μετακίνησης ανθρώπων και αγαθών διαχρονικής αξίας.
Η ιδέα για ένα μετρό στη Θεσσαλονίκη, που διατρέχει τον πολεοδομικό ιστό της, πρωτοδιατυπώνεται από τον Thomas Mawson της πολεοδομικής ομάδας «Hebrard» το 1918. Την ξανασυναντάμε το 1968 στο «Χωροταξικό Τριανταφυλλίδη», διευρυμένη όμως, όπου το μέσο επεκτείνεται και αναπτύσσεται σε μορφή δακτυλίου διασχίζοντας με κατάλληλο τεχνικό έργο τον κόλπο της Θεσσαλονίκης στο ύψος του μεγάλου Εμβόλου. Μία οραματική πρόταση για ένα μετρό-εργαλείο πολεοδομικής ανάπτυξης της πόλης κατά πλάτος και όχι καθ’ ύψος. Επανεμφανίζεται η πρόταση ως μία από τις εναλλακτικές για ένα μέσο σε σταθερή τροχιά στο πλαίσιο της προμελέτης σκοπιμότητας που εκπονήθηκε το 1989 από το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του ΑΠΘ.
Μία ουσιαστική, πλήρης μελέτη σκοπιμότητας όμως μετά την επιλογή της επιθυμητής εναλλακτικής, που μετά την οριστική επιλογή των χαρακτηριστικών του μέσου θα διερευνούσε μεταξύ άλλων και την πραγματική σκοπιμότητα ύπαρξης του μεγάλου αριθμού σταθμών, ιδιαίτερα στην εντός των τειχών περιοχή, ή και αυτής καθαυτής της χάραξης δεν έγινε ποτέ. Η τότε διοίκηση του δήμου με δήμαρχο τον Σωτήρη Κούβελα έπειτα από προμελέτη, που είδε το φως το 1991, προχώρησε αυτάρεσκα σε μελέτες για το μετρό του δήμου Θεσσαλονίκης, που βιαστικά οδήγησαν στην κατασκευή τμήματος μιας σήραγγας, παράλληλου προς την Εγνατία στο ύψος της ΔΕΘ.
Ακολούθησαν διάφορες παλινωδίες για τον τρόπο χρηματοδότησης του μετρό ως έργου αυτοχρηματοδοτούμενου (με εξωφρενικές υποθέσεις για τη δικαιολόγηση της βιωσιμότητάς του) ή έργου του ελληνικού δημοσίου. Τελικά η σύμβαση υλοποίησης υπεγράφη το 2006 -ως έργο του ελληνικού δημοσίου- όπου η εταιρεία «Αττικό Μετρό» ανέλαβε την ευθύνη μελέτης-κατασκευής του για μήκος αρχικού βασικού κορμού 9.6 χλμ.
Συνήθως λέγεται ότι εσωτερικές αντιδικίες στη Θεσσαλονίκη δεν επιτρέπουν την πραγματοποίηση μεγάλων έργων και προβάλλονται ως παραδείγματα το μετρό και η υποθαλάσσια αρτηρία, όμως δεν είναι έτσι ή δεν είναι αυτή όλη η αλήθεια. Και τα προηγούμενα δύο έργα σχεδιάστηκαν χωρίς πραγματικά υψηλές προδιαγραφές, με μία διάθεση από την κεντρική εξουσία του τύπου «ας κάνουμε κάτι για τη Θεσσαλονίκη, όχι όμως πολύ μεγάλο και όχι ιδιαίτερα δαπανηρό». Το κυριότερο, δεν υπήρξε η αναγκαία διαφάνεια και ο κατάλληλος διάλογος με τους πολίτες και τους φορείς τους. Το σημερινό μετρό θα είναι μεν σύγχρονο και αυτόματο, όμως με μικρές αποβάθρες, που πιθανόν σε μερικές δεκαετίες δεν θα επαρκούν, και πολλές στάσεις, που είναι επηρεασμένες από τον αρχικό σχεδιασμό του ως έργου που στόχο είχε την εξυπηρέτηση του δήμου Θεσσαλονίκης και όχι ολόκληρου του πολεοδομικού συγκροτήματος. Για ένα έργο, για το οποίο από την αρχή θα έπρεπε να είχαν προβλεφθεί οι επεκτάσεις μέχρι τη Σίνδο, το σταθμό λεωφορείων «Μακεδονία», τη Θέρμη και το αεροδρόμιο, δυστυχώς συζητείται το αν μετά την Καλαμαριά και για τα λίγα χιλιόμετρα μέχρι το αεροδρόμιο πρέπει να γίνεται μετεπιβίβαση σε άλλο μέσο (π.χ. μονορέιλ) για λόγους κόστους. Το μετρό της Αθήνας άρχισε να υλοποιείται το 1992 και ήδη λειτουργούν περίπου 52 χιλιόμετρα, ενώ είναι υπό υλοποίηση σημαντικές επεκτάσεις.
Η σημερινή πραγματικότητα όμως είναι ότι το έργο επιτέλους υλοποιείται, υπομονετικά η πόλη υφίσταται την ταλαιπωρία και περιμένει την ολοκλήρωση και λειτουργία του μετρό, που σίγουρα θα ανακουφίσει το κυκλοφοριακό, περιβαλλοντικά προβλήματα και θα βελτιώσει την καθημερινότητα. Ξαφνικά όμως δημιουργείται ένα πρόβλημα που προκαλεί αναστάτωση με τα αρχαιολογικά ευρήματα στο χώρο που προορίζεται για σταθμός της Βενιζέλου. Ευρήματα «αστικού τοπίου» κάτω από την πόλη, όπως χαρακτηρίζονται, όπου κανείς μπορεί να δει έργα υποδομής, οδοστρώματα, κράσπεδα, συστήματα ύδρευσης, αποχέτευσης. Μεγάλου ενδιαφέροντος φαίνεται να είναι το «σταυροδρόμι», που σημαίνεται με «τετράπυλο». Εξίσου ενδιαφέροντα και τα προηγούμενα ευρήματα με άλλα που συναντάμε στις προθήκες μουσείων ή σε προβεβλημένους αρχαιολογικούς χώρους, που επίσης αξίζει να διατηρηθούν και να αναδειχθούν, μάλιστα εκεί όπου βρέθηκαν. Το εκεί όπου βρέθηκαν, ο τόπος και το τοπίο, είναι το μεγάλο συγκριτικό πλεονέκτημα ιστορικών χωρών, όπως η Ελλάδα, για τα αρχαία ευρήματα. Μπορεί μεγάλα μουσεία του εξωτερικού να έχουν γεμάτες τις βιτρίνες τους με θαυμάσια έργα τέχνης της αρχαιότητας, πολλές φορές χωρίς καν στοιχεία για τον τόπο προέλευσής τους, όμως ο τόπος και το τοπίο είναι εδώ, μοναδικά και ανεπανάληπτα, όπου η επίσκεψή τους προσφέρει μία ξεχωριστή εμπειρία.
Υπάρχει όμως λύση διατήρησης των ευρημάτων στον τόπο εύρεσής τους ή ισχύει το δίλημμα μετρό ή αρχαία; Όχι, είναι ψευτοδίλημμα, λύσεις υπάρχουν, που πιθανόν θα απαιτήσουν κάποια αύξηση στο κόστος και στο χρόνο περάτωσης του έργου, κάτι που και αυτό δεν είναι βέβαιο, εφόσον υπάρξουν ο κατάλληλος προγραμματισμός και ροή χρηματοδότησης. Βέβαιο όμως είναι ότι τα οφέλη θα είναι πολλαπλάσια και κυρίως διαχρονικά. Άλλωστε τα χρονοδιαγράμματα κατασκευής του έργου έχουν ήδη πολλαπλά ανατραπεί από τον αρχικό σχεδιασμό του, ενώ οι προτεινόμενες παρακάτω λύσεις μάλλον θα ανακουφίσουν την κατάσταση για την πόλη και τους καταστηματάρχες, παρά θα την επιβαρύνουν περαιτέρω.

ΠΡΩΤΗ ΛΥΣΗ ΚΑΙ Η ΠΛΕΟΝ ΕΝΔΕΙΚΝΥΟΜΕΝΗ
Κατάργηση των δύο σταθμών Αγίας Σοφίας και Βενιζέλου, δημιουργία μόνον ενός νέου σταθμού, στην πλατεία Αριστοτέλους. Ο νέος σταθμός θα απέχει από τον προηγούμενο της πλατείας Δημοκρατίας 1,05 χλμ. και από τον επόμενο του Συντριβανίου περίπου 1 χλμ., αποστάσεις περίπου ίσες με τη μέση απόσταση στάσεων του μετρό της Αθήνας (1,02 χλμ.). Πρέπει να προηγηθεί μία πρώτη διατύπωση των αναγκών και του κτιριολογικού προγράμματος για το νέο σταθμό, οι απαιτήσεις σε Η/Μ εγκαταστάσεις υποστήριξης του μετρό (μετά την κατάργηση των δύο στάσεων), χώροι διακίνησης επιβατών, εκδοτήρια καταστήματα κ.λπ. Στη συνέχεια, ανάλογα με τις απαιτήσεις σε χώρους, να χωροθετηθεί η περιοχή ανάπτυξης του σταθμού και να αρχίσουν ανασκαφές. Είναι βέβαιο ότι και εκεί θα βρεθούν αρχαία, όμως ο χώρος πάνω και κάτω από την Εγνατία, στην περιοχή της πλατείας Αριστοτέλους, είναι μεγάλος και ανάλογα με τα ευρήματα θα μπορέσουν να προσδιοριστούν οι κατάλληλες περιοχές, που να είναι δυνατό να φιλοξενήσουν το νέο κεντρικό «Σταθμό – Μουσείο της Αριστοτέλους».
Οι υπόγειοι αρχαιολογικοί χώροι της Αριστοτέλους πρέπει να συνδεθούν με αυτούς που έχουν ήδη ανασκαφεί στην πλατεία Αγίας Σοφίας και στη Βενιζέλου. Θα δημιουργηθεί έτσι ένας μεγάλος υπόγειος αρχαιολογικός χώρος, επισκέψιμος, μοναδικός, που ίσως θα μπορούσε να φιλοξενήσει και προθήκες για τοποθέτηση κινητών ευρημάτων από τις ανασκαφές, αναδεικνυόμενος σε ένα νέο απόκτημα-μουσείο της πόλης, προσιδιάζοντας σε εκείνο της Βεργίνας.
Τα ορύγματα στην Αγίας Σοφίας και τη Βενιζέλου πρέπει να αποκατασταθούν τάχιστα και να παύσει η ταλαιπωρία των καταστημάτων στις περιοχές αυτές. Τα έργα στην Αριστοτέλους δεν θα ενοχλήσουν την αγορά, όσο χρόνο και να διαρκέσουν. Οι εργασίες του έργου βέβαια μπορούν να συνεχίσουν σε όλους τους άλλους σταθμούς και στις επεκτάσεις του.

ΔΕΥΤΕΡΗ ΛΥΣΗ, ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΤΩΝ ΣΤΑΘΜΩΝ ΣΤΗ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΑΓΙΑΣ ΣΟΦΙΑΣ
Εφόσον για λόγους που δεν γνωρίζω, αλλά θα ήθελα να μάθω, είναι απαραίτητο να κατασκευαστεί ο σταθμός στη Βενιζέλου, προτείνεται αυτός να αναπτυχθεί στο υπόγειο του «Καραβάν Σεράι». Οι επιβάτες στη συνέχεια με κατάλληλο σύστημα μεταφοράς (κυλιόμενες σκάλες, ράμπες, ασανσέρ) θα οδηγούνται στις αποβάθρες, που βρίσκονται πιο κάτω από τη σημερινή ανασκαφή του σταθμού.
Προτείνεται η διατήρηση του κελύφους του κτιρίου, ο ανασχεδιασμός του «Καραβάν Σεράι» και η δημιουργία σε αυτό, με συμμετοχή ίσως ολόκληρου του οικοδομικού τετραγώνου και ειδικούς όρους δόμησης, εμπορικού κέντρου. Η προοπτική μιας τέτοιας εξέλιξης θα έχει πολλαπλές θετικές επιπτώσεις, όπως:
1. Θα αναβαθμίσει μία περιοχή που έχει υποβαθμισθεί σημαντικά με τη φυγή του δημαρχείου και τα έργα του μετρό.
2. Το Μπεζεστένι, ο υπόγειος επισκέψιμος αρχαιολογικός χώρος (με το «το σταυροδρόμι» και το «τετράπυλο»), το Κέλυφος του «Καραβάν Σεράι», το Αλκαζάρ, που καλό θα είναι να αναπτυχθεί σε αυτό χρήση που συνάδει με το χαρακτήρα του, π.χ. «Μουσείο Οθωμανικής Θεσσαλονίκης» ή ίσως «Μουσείο των Αλώσεων της Θεσσαλονίκης», απαιτούν μία οργανωμένη πολεοδομική παρέμβαση, που θα δημιουργήσει έναν νέο ισχυρό πόλο ενδιαφέροντος της πόλης.
3. Όσον αφορά το πού θα βρεθούν τα χρήματα για τη δημιουργία του εμπορικού κέντρου και του σταθμού, ο χαρακτήρας του έργου είναι τέτοιος (συγκοινωνιακό έργο που δημιουργεί σημαντική υπεραξία), όπου η ένταξή του στο πρόγραμμα «JESSICA» είναι μάλλον βέβαιη. Αντίστοιχες άλλες παρεμβάσεις για τη συνολική αναβάθμιση του νέου πόλου έλξης της πόλης μπορούν να χρηματοδοτηθούν από το ΕΣΠΑ και άλλα χρηματοδοτικά εργαλεία.
Το εφικτό των προηγούμενων, οι τεχνικές λύσεις και το συνεπαγόμενο κόστος τους πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο αρχικά μιας μελέτης σκοπιμότητας και στη συνέχεια ενός αρχιτεκτονικού διαγωνισμού, διεθνούς κατά προτίμηση.
Ζούμε σε μία πόλη δυνάμει πόλο έλξης των Σλάβων λόγω των αγίων Κυρίλλου και Μεθοδίου, των Εβραίων, λόγω του ρόλου της ως παγκόσμιου κέντρου -Νέα Σιών- του σεφαραδίτικου ιουδαϊσμού, των Τούρκων, θεωρούμενη γενέτειρα του εθνάρχη τους και φυσικά των απανταχού χριστιανών κάθε δόγματος και το πρώτο μεγάλο αστικό κέντρο της Ευρώπης, το οποίο δέχτηκε το Ευαγγέλιο από τον Απόστολο Παύλο. Τα συστήματα μεταφοράς της πόλης πρέπει να ανταποκρίνονται στη διεθνή φήμη της, στο ιδιαίτερο ιστορικό βάρος της και να σχεδιάζονται με τρόπο τέτοιο, ώστε να προσελκύουν επισκέπτες και όχι απλά να τους μεταφέρουν.
Το μετρό πρέπει να υλοποιηθεί οπωσδήποτε και πολύ σωστά προχωρά η επέκτασή του προς την Καλαμαριά, πρέπει να συνεχίσει στο αεροδρόμιο (ως υπόγειο ή υπέργειο έργο) και επίσης σε άλλες περιοχές.
Για κάποια πράγματα τα διλήμματα δεν πρέπει να μας πανικοβάλουν, αλλά να αξιοποιούνται ως μεγάλες δυνατότητες, το μετρό είναι αναγκαίο να γίνει, όμως χωρίς άλλα λάθη και βιασύνες.
Ο δρόμος από μάρμαρο δείχνει το δρόμο για το μέλλον της πόλης, όπου τα νέα έργα δεν θα είναι στο σώμα της εφήμερα φτιασίδια αλλά διαχρονικά κοσμήματα.

 

Share/Bookmark
Leave a Comment