Τι συμβαίνει με το μετρό;

Μακεδονία, 15.04.2007
Ένα χρόνο μετά την υπογραφή της σύμβασης για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης (7/04/2006) κι ενώ τα εργοτάξια αναπτύσσονται, άρχισε να διαφαίνεται το ενδεχόμενο εμπλοκής του έργου με την πιθανότητα καθυστερήσεων στην υλοποίησή του.
Ο λόγος είναι τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετωπίζει η τεχνική εταιρεία ΑΕΓΕΚ, η οποία ηγείται της αναδόχου κοινοπραξίας του έργου. Εάν δεν αλλάξουν τα οικονομικά δεδομένα της εταιρείας, δεν αποκλείεται να δημιουργηθεί αδυναμία συμμετοχής της στο σχήμα, με όλες τις συνέπειες της αναταραχής που θα προκληθεί.
Τα προβλήματα της εταιρείας, που έχει αναλάβει, είτε αυτόνομα είτε μέσω συνεργασιών, μεγάλα και σημαντικά έργα, έχουν ξεκινήσει εδώ και δύο χρόνια, ενώ κατά την υπογραφή της σύμβασης για το μετρό υπήρχαν ήδη προβλήματα στο δανεισμό της από τις τράπεζες. Από το Σεπτέμβριο του 2006 άρχισαν και διαμαρτυρίες από εργαζόμενους σε εργολαβίες της Εγνατίας Οδού, στην περιοχή της Ηπείρου, για καθυστέρηση στις πληρωμές τους από την εταιρεία. Δύο μήνες αργότερα έγινε γνωστό ότι οι οφειλές της ΑΕΓΕΚ προς τις τράπεζες άγγιζαν τα 450 εκατ. ευρώ.
Η ανάληψη της κατασκευής του μετρό έδιδε στην εταιρεία τις προϋποθέσεις να προχωρήσει σε νέο δανεισμό, ύψους 200 εκατ. ευρώ και να αντιμετωπίσει εν μέρει τα προβλήματα. Ωστόσο, αρχικά οι πιστώτριες τράπεζες, μεταξύ των οποίων η ALPHA, η Εμπορική και η Πειραιώς, ζήτησαν από την εταιρεία να υλοποιήσει ένα πρόγραμμα εξορθολογισμού για να της χορηγήσουν δάνειο.
Στις αρχές του 2007, δύο εκ των τραπεζών, η ALPHA και η Πειραιώς, αποφάσισαν να συνεργαστούν με τη διοίκηση της εταιρείας, να τη στηρίξουν και να συντάξουν ένα νέο σχέδιο εξυγίανσης, το οποίο προέβλεπε αύξηση κεφαλαίου κατά 64,8 εκατ. ευρώ και πωλήσεις μη στρατηγικών συμμετοχών, ώστε να περιοριστούν τα βραχυπρόθεσμα δάνεια.
Έτσι ξεκίνησε και η πώληση περιουσιακών στοιχείων της ΑΕΓΕΚ, όπως το κτήμα Μέρλιν έναντι 40 εκατ. ευρώ, ακίνητα της εταιρείας έναντι 8 εκατ. ευρώ και δύο αγροτεμάχια στη Μύκονο έναντι 4,25 εκατ. ευρώ. Επόμενο βήμα της εταιρείας φαίνεται ότι θα είναι η πώληση της Αστακός Terminal, ιδιωτικό λιμάνι στην Αιτωλοακαρνανία, για την αγορά του οποίου υπήρξε ήδη ενδιαφέρον. Το τίμημα όμως που προτάθηκε από τους ενδιαφερόμενους αγοραστές, περί τα 100 εκατ. ευρώ, σύμφωνα με πληροφορίες, απορρίπτεται από την ΑΕΓΕΚ, καθώς εκτιμάται ότι το λιμάνι αξίζει διπλάσια χρήματα.
Τα χρήματα που θα πάρει η ΑΕΓΕΚ από την πώληση του λιμανιού θα τις επιτρέψουν να μηδενίσει τον βραχυπρόθεσμο δανεισμό της και βέβαια να εξαλειφθούν οι ενδεχόμενοι κίνδυνοι καθυστέρησης στις εργασίες του μετρό Θεσσαλονίκης. Σε περίπτωση όμως που δεν επιτευχθεί η εν λόγω πώληση, τότε πιθανόν η ανάδοχος κοινοπραξία τού μετρό να μπει σε περιπέτεια.

Απρόσκοπτα οι εργασίες

Κύκλοι του ΥΠΕΧΩΔΕ από την πλευρά τους, καθώς και στελέχη της Αττικό Μετρό Α.Ε. που έχει την επίβλεψη του έργου, διαβεβαιώνουν στη “ΜτΚ” ότι η δύσκολη οικονομική κατάσταση της ΑΕΓΕΚ δεν επηρεάζει και δεν υπάρχει ενδεχόμενο να επηρεάσει την πορεία εργασιών για το μετρό Θεσσαλονίκης. Όπως τονίζουν μάλιστα, η εταιρεία είναι συνεπέστατη στις συμβατικές της υποχρεώσεις και τα έργα “τρέχουν” γρηγορότερα από το προβλεπόμενο χρονοδιάγραμμα. Στελέχη τής Αττικό Μετρό Α.Ε. επισήμαναν ότι η ανάδοχος κοινοπραξία αποτελείται από πέντε εταιρείες, μεταξύ των οποίων “κολοσσοί” του εξωτερικού. Οι εταιρείες είναι οι ΑΕΓΕΚ, IMPREGILO, ANSALDO T.S.F., SELI, ANSALDOBREDA. Η ΑΕΓΕΚ συμμετέχει μόνο στο 28% στην κοινοπραξία και ως εκ τούτου, ακόμη και να αδυνατίσει να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις που ανέλαβε, είναι δυνατόν να καλυφθεί η συμμετοχή της από τις υπόλοιπες εταιρείες. Το σενάριο αυτό, υποστηρίζουν τα στελέχη, είναι μακρινό, καθώς ενδέχεται η ΑΕΓΕΚ να εξαγορασθεί από κάποιον όμιλο και να συνεχίσει να συμμετέχει στην κοινοπραξία πιθανόν υπό άλλη διοίκηση. Σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις, δεν γίνεται παραβίαση των όρων της σύμβασης, εφόσον συνεχίσουν να υφίσταται οι βασικές προϋποθέσεις συμμετοχής των εταιρειών.

Ένα μεγάλο έργο
Το έργο του μετρό Θεσσαλονίκης περιλαμβάνει στην πρώτη φάση του 9,6 συν 5 χιλιόμετρα και 13 συν 5 σταθμοί. Τα 9,6 χιλιόμετρα και οι 13 σταθμοί αφορούν τη διαδρομή Σιδηροδρομικός Σταθμός – Νέα Ελβετία και τα υπόλοιπα 5 χιλιόμετρα και οι 5 σταθμοί τη διαδρομή από το σταθμό Πατρικίου μέχρι την Καλαμαριά, όπως καθορίστηκε με νεότερη απόφαση του υπουργού ΠΕΧΩΔΕ Γιώργου Σουφλιά.
Οι σταθμοί της πρώτης διαδρομής είναι: Ν. Σ. Σταθμός, Δημοκρατίας, Βενιζέλου, Αγίας Σοφίας, Σιντριβάνι, Πανεπιστήμιο, Παπάφη, Ευκλείδη, Φλέμιγκ, Αναλήψεως, Πατρικίου, Βούλγαρη, Νέα Ελβετία. Οι σταθμοί που θα προστεθούν στη διαδρομή προς Καλαμαριά μετά την Πατρικίου είναι Ντεπό, Πόντου με Μεταμορφώσεως, Πόντου στο ύψος του “Αριστοτέλη”, Πόντου στο ύψος της οδού Βρυούλων (Νέα Κρήνη) και Μίκρα (αθλητικό κέντρο). Μελλοντικά, με νέα επέκταση μήκους τριών χιλιομέτρων και τρεις σταθμούς, το μετρό θα μπορεί να φτάσει στο αεροδρόμιο “Μακεδονία”. Προβλέπεται επίσης επέκτασή του μετρό προς τη Σταυρούπολη. Το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης των εργασιών της πρώτης φάσης υπολογίζεται στο 2013.
Σύμφωνα με τον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ Γιώργο Σουφλιά, το μετρό θα εξυπηρετεί περισσότερους από 250.000 επιβάτες ημερησίως. “Μιλάμε για ένα μετρό που θα είναι καλύτερο ποιοτικά από αυτό της Αθήνας και ίσως το πιο σύγχρονο σε όλη την Ευρώπη. Είναι ένα σπουδαίο έργο, που πραγματικά θα βελτιώσει θεαματικά την ποιότητα ζωής των κατοίκων της Θεσσαλονίκης”, όπως είχε τονίσει ο υπουργός.
Τα βασικά χαρακτηριστικά του δικτύου μετρό στη Θεσσαλονίκη, στην κεντρική γραμμή, από το Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τη Νέα Ελβετία, είναι:

1. 13 σύγχρονοι σταθμοί με κεντρική αποβάθρα.

2. 9,6 χλμ. γραμμής με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς, που θα κατασκευαστεί στο μεγαλύτερο τμήμα της (7,7 χλμ.) από δύο μηχανήματα ολομέτωπης διάνοιξης (μετροπόντικες). Το υπόλοιπο τμήμα της γραμμής θα κατασκευαστεί με τη μέθοδο του ανοικτού ορύγματος.

3. 18 υπέρ-αυτόματοι συρμοί τελευταίας τεχνολογίας πλήρως κλιματιζόμενοι, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό αλλά με συνοδό.

4. Αμαξοστάσιο στην περιοχή της Πυλαίας (Βότση) σε έκταση 50.000 τετρ. μ.

Οι σημαντικές τεχνικές διαφορές του μετρό Θεσσαλονίκης, που αποτελούν βελτιώσεις σε σχέση με τις γραμμές 2 και 3 του μετρό της Αθήνας, είναι ότι θα υπάρχουν δύο μονές ανεξάρτητες σήραγγες (αντί της μίας σήραγγας διπλής τροχιάς στο μετρό της Αθήνας) καθώς και σύστημα θυρών επί των αποβάθρων κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού. Η κατασκευή των δύο σηράγγων θα πραγματοποιηθεί με δύο μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων (μετροπόντικες).

Share/Bookmark
Leave a Comment