ΜΕΤΡΟ Φουντώνει ο εσωτερικός πόλεμος

Sep 20th, 2009

Μακεδονία, 20.09.09

Του Κώστα Καντούρη

Η κόντρα μεταξύ του προέδρου της εταιρείας Γιώργου Γιαννή και του διευθυντή του έργου στη Θεσσαλονίκη Ευάγγελου Γιαλούση παίρνει νέες διαστάσεις, με σκληρή επιστολή του τελευταίου, στην οποία βάλλει εναντίον του προέδρου της εταιρείας. “Το μείζον θέμα είναι ότι τα έργα τρέχουν”, απαντούν οι παράγοντες της Αθήνας, εκφράζοντας την αισιοδοξία τους πως το μετρό θα ολοκληρωθεί μέσα στο χρονοδιάγραμμα που έχει τεθεί.
Τα πρώτα δείγματα της εσωτερικής αντιπαράθεσης αποκαλύφτηκαν από τη “ΜτΚ” με το εσωτερικό έγγραφο του κ. Γιαλούση προς την εταιρεία, στο οποίο επισήμανε “προβλήματα συντονισμού” μεταξύ των υπηρεσιών Αθήνας και Θεσσαλονίκης, που είχαν ως συνέπεια την καθυστέρηση των εργασιών του μετρό αλλά και την ποιοτική υστέρησή του. Σε όσα αποκαλυπτικά ανέφερε ο κ. Γιαλούσης απάντησε ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, χαρακτηρίζοντάς τα “προσωπικές απόψεις” από άτομο “που δεν έχει εμπειρία σε έργα μετρό”, όπως χαρακτηριστικά ανέφερε σε επιστολή του.

ΤΟ ΧΑΣΜΑ
Σύμφωνα με πληροφορίες, ο διευθυντής του μετρό Θεσσαλονίκης επιχείρησε να γεφυρώσει το χάσμα που δημιουργήθηκε, ζητώντας από τον πρόεδρο της εταιρείας να ανακαλέσει εκφράσεις που χρησιμοποίησε στην επιστολή του, τις οποίες θεώρησε προσβλητικές. Οι ίδιες πηγές ανέφεραν πως ο κ. Γιαλούσης επιχείρησε να έρθει σε τηλεφωνική επαφή με τον κ. Γιαννή, χωρίς αυτό να καταστεί δυνατό, και στη συνέχεια έστειλε προσωπική επιστολή στις αρχές του περασμένου Αυγούστου, θεωρώντας πως η κόντρα είναι πλέον μεταξύ δύο ακαδημαϊκών καθηγητών, έχοντας ξεφύγει από τα στενά υπηρεσιακά όρια. “Οι προσβλητικές εκφράσεις απευθύνονται από ακαδημαϊκό δάσκαλο σε εξέλιξη (επίκουρος καθηγητής) σε ακαδημαϊκό δάσκαλο πρωτοβάθμιο καθηγητή σχεδόν 30 ετών. Η ακαδημαϊκή δεοντολογία δεν κάνει εκπτώσεις”, υποστηρίζει στην επιστολή του προς τη “ΜτΚ” ο κ. Γιαλούσης αναφερόμενος στον πρόεδρο της Αττικό Μετρό.
“Ισχύει πλήρως ό,τι είπε η Αττικό Μετρό. Η θέση έχει εκφραστεί με σαφήνεια και δεν υπάρχει τίποτε προσβλητικό”, ανταπάντησε μιλώντας στη “ΜτΚ” ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό Γιώργος Γιαννής. Κύκλοι της εταιρείας εξηγούσαν επίσης πως “ειδικά στον ακαδημαϊκό χώρο το να μαθαίνεις νέα πράγματα είναι πρόκληση και όχι προσβολή”.
Το θέμα έχει πληροφορηθεί ο υπουργός Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, ο οποίος όμως μέχρι στιγμής δεν έχει παρέμβει. “Δεν μπορεί να κάνει τον διευθυντή ο Σουφλιάς, για να ρυθμίζει πώς θα τακτοποιούνται τα διαδικαστικά ζητήματα του έργου. Ο υπουργός είπε ότι θέλει το μετρό να γίνει στην ώρα του”, εξηγούσαν στελέχη της εταιρείας.

ΔΙΑΦΩΝΙΕΣ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΟΝΟΜΑΤΟΔΟΣΙΑ
Η τελευταία διαφωνία που προέκυψε αφορούσε την ονοματοδοσία των σταθμών του μετρό στη Θεσσαλονίκη. Με έγγραφό του ο διευθυντής Ευάγγελος Γιαλούσης θεωρεί πως πρέπει να αλλάξουν τα ονόματα των σταθμών “Σιντριβάνι”, “Πανεπιστήμιο” και “Πατρικίου” και να μετονομαστούν “Αριστοτέλειο”, “Μακεδονίας” και “Μαρτίου” αντίστοιχα. Στη διοίκηση της εταιρείας έχουν σταλεί έγγραφα των πρυτανικών αρχών, που συνηγορούν στη συγκεκριμένη πρόταση, αλλά απάντηση δεν έχει ακόμη δοθεί.

ΠΡΟΧΩΡΟΥΝ ΤΑ ΕΡΓΑ
Παράγοντες της εταιρείας τόσο από την Αθήνα όσο και από τη Θεσσαλονίκη επισημαίνουν πως το έργο του μετρό έχει πάρει ταχείς ρυθμούς, σε σημείο που να καλυφτούν οι προηγούμενες καθυστερήσεις. Από τη Θεσσαλονίκη τόνιζαν πως οι επισημάνσεις Γιαλούση είχαν θετικό αντίκτυπο, καθώς αποκαταστάθηκε το πρόβλημα συντονισμού και είναι ενδεικτικό πως συσκέψεις για την εξέλιξη των έργων επαναλαμβάνονται ανά 15ήμερο στην Αθήνα.
Παράγοντες της πρωτεύουσας υπογράμμισαν πως το έργο εξελίσσεται με ιδιαίτερα ικανοποιητικό ρυθμό και πως οι μετροπόντικες μέχρι τις αρχές του 2011 θα έχουν ολοκληρώσει τις σήραγγες, χωρίς όμως να υπολογιστούν επιπλέον καθυστερήσεις που μπορεί να συμβούν και δεν έχουν υπολογιστεί. “Εχει πάρει μπροστά για καλά και, αν έχει επιτάχυνση, τότε θα πάμε πολύ καλά”, έλεγαν.

Η ιστορία του μετρό

Περίοδος 1992-2003: Οι προσπάθειες για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης με τη μέθοδο της παραχώρησης αποτυγχάνουν.
Σεπτέμβριος 2003: Αποφασίζεται να δημοπρατηθεί το έργο ως δημόσιο.
Δεκέμβριος 2003: Ανατίθεται με νομοθετική ρύθμιση στην Αττικό Μετρό Α.Ε. η υλοποίηση του έργου. Τον ίδιο μήνα ξεκινούν οι διαδικασίες προεπιλογής αναδόχων.
Ιούνιος 2004: Ενδιαφέρον εκδηλώνουν πέντε κοινοπραξίες με σημαντικές ελληνικές και ξένες εταιρείες του κλάδου.
Νοέμβριος 2004: Προεπιλέγονται τέσσερις κοινοπραξίες για το δεύτερο στάδιο.
Ιανουάριος 2005: Ολοκληρώνονται η μελέτη και τα τεύχη δημοπράτησης. Προχωρά η δεύτερη φάση δημοπράτησης.
Μάιος 2005: Υποβάλλονται οι τεχνικές και οικονομικές προσφορές.
Αύγουστος 2005: Αναδεικνύεται προσωρινός ανάδοχος η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ Impregilo – Ansaldo TSF – Seli – Ansaldobreda.
Απρίλιος 2006: Υπογράφεται η σύμβαση και αρχίζει η κατασκευή του έργου από το εργοτάξιο του σιδηροδρομικού σταθμού.
Ιανουάριος 2009: Αρχίζει η λειτουργία του πρώτου μηχανήματος διάνοιξης σηράγγων.
Απρίλιος 2009: Αρχίζει η λειτουργία του δεύτερου μηχανήματος διάνοιξης σηράγγων.
Σεπτέμβριος 2009: Έχουν διανοιχτεί συνολικά 3 χλμ. σήραγγας και από τους δύο μετροπόντικες.
Χρηματοδότηση: Για τη χρηματοδότηση της κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης έχουν εξασφαλιστεί 550 εκατ. ευρώ από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ως εγκεκριμένο δάνειο με ευνοϊκούς όρους, και 250 εκατ. ευρώ από το Γ΄ ΚΠΣ. Ο συνολικός προϋπολογισμός του βασικού έργου ανέρχεται στο 1,1 δισ. ευρώ και η κυβέρνηση πρέπει να εξασφαλίζει τα υπόλοιπα 300 εκατ. που απαιτούνται.
Καθυστερήσεις: Στην κατασκευή του έργου έχουν σημειωθεί ήδη καθυστερήσεις δύο ετών, που οφείλονται κυρίως στα οικονομικά προβλήματα μιας εκ των εταιρειών που συμμετέχουν στην κατασκευαστική κοινοπραξία, στη δυσκολία μετατόπισης των δικτύων κοινής ωφέλειας, στις αρχαιολογικές ανασκαφές και στην απουσία συντονισμού μεταξύ της Αττικό Μετρό Α.Ε. και της τοπικής Μετρό Θεσσαλονίκης Α.Ε., που επιβλέπουν το έργο. Καθυστέρηση σημειώθηκε και στην έναρξη λειτουργίας των μηχανημάτων ολομέτωπης διάνοιξης, που έπρεπε να γίνει στο τέλος του 2007, αλλά ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 2009.
Οι καθυστερήσεις υπολογίζεται ότι μεταθέτουν την ολοκλήρωση του έργου στο 2014, ενώ το αρχικό χρονοδιάγραμμα προέβλεπε παράδοση στο τέλος του 2012.

ΕΠΙΣΤΟΛΗ ΤΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΕΥ. ΓΙΑΛΟΥΣΗ ΣΤΗ “ΜτΚ”

“Ζήτησα από τον κύριο Γιαννή να ανακαλέσει”

Κύριε διευθυντά,

Με αφορμή σχόλια της εφημερίδας σας της 26ης Ιουλίου, τα οποία αναφέρονταν σε ενημερωτικό εσωτερικό έγγραφο προς τον Γενικό Διευθυντή της Α.Μ., είδα φιλοξενούμενη επιστολή στις στήλες της εφημερίδας σας από τον πρόεδρο της Α.Μ. κ. Γ. Γιαννή. Θα ήταν θεμιτή και χωρίς ανάγκη διατύπωσης άλλης θέσης, εάν η επιστολή αυτή δεν περιείχε προσβλητική για την αξιοπρέπειά μου παράγραφο.
Με την επιστολή που σας επισυνάπτω ζήτησα από τον κ. Γιαννή να ανακαλέσει ουσιαστικά ως άστοχες τις προσβλητικές για μένα θέσεις που διατυπώνει δημοσίως.
Ο χρόνος που μεσολάβησε έδειξε ότι δεν έχει τέτοια διάθεση. Εάν η διαφωνία ήταν υπηρεσιακή δεν θα υπήρχε ανάγκη δημοσιοποίησης οποιασδήποτε θέσης. Οι προσβλητικές, όμως, εκφράσεις απευθύνονται στο ακαδημαϊκό δάσκαλο σε εξέλιξη (επίκουρος καθηγητής) σε ακαδημαϊκό δάσκαλο πρωτοβάθμιο καθηγητή σχεδόν 30 ετών. Η ακαδημαϊκή δεοντολογία δεν κάνει εκπτώσεις.
Κατόπιν τούτου οφείλω να υπερασπιστώ μόνος μου τον εαυτό μου δημοσίως απέναντι σε άστοχες κρίσεις, όπως αυτές που απευθύνονται σε μένα μέσω της επιστολής του κ. Γιαννή, περί “ασχέτου” και “απείρου”, όπως και της συμπεριφοράς του εν εξελίξει ακαδημαϊκού δασκάλου κ. Γιαννή που δεν βρήκε ή δεν ήθελε να βρει τρόπο να διασκεδάσει τις ανάρμοστε αυτές εκφράσεις.
Εγώ δεν έκανα παρά το αυτονόητο. Να καταγράψω τα συμπεράσματα δύο συσκέψεων που προκάλεσα, οι οποίες βοήθησαν να βελτιωθούν οι συνθήκες εξέλιξης των εργασιών κατά πολύ στο έργο. Το υπηρεσιακό αυτό έγγραφο δύο μήνες αργότερα διέρρευσε από τα γραφεία της Αθήνας προς τον Τύπο. Αυτό δεν ενόχλησε κανέναν ως φαίνεται ως γεγονός και θεωρήθηκε φυσιολογικό.
Επιτρέψτε μου όμως να κάνω δύο παρατηρήσεις:
Παρατήρηση 1
Το έργο του μετρό της Θεσσαλονίκης, όπως εξάλλου έχει ανακοινωθεί, διαφέρει σε πολλά σημεία από τις αντίστοιχες γραμμές μετρό της Αθήνας, όπως η διπλή σήραγγα συρμών, τελευταίου τύπου ,μηχανήματα κατασκευής σηράγγων, τρόπους κατασκευής σταθμών κλπ. Πλέον αυτών εκτελείται σε εδάφη τελείως διαφορετικά από τα αντίστοιχα των Αθηνών.
Από πού, λοιπόν, προκύπτει η “ιδιαίτερη” και “βαθιά” γνώση και εμπειρία της Αθήνας που πρέπει να “μεταλαμπαδευτεί” στο έργο της Θεσσαλονίκης;
Παρατήρηση 2
Η διαφορά ενός εργοδηγού, ενός μηχανικού και ενός καθηγητού Πολυτεχνείου είναι ότι ο πρώτος μπορεί να επαναλάβει μόνον ό,τι έχει διδαχθεί την επιστήμη του μηχανικού μπορεί να αντιμετωπίσει και νέα προβλήματα που προκύπτουν και ο τρίτος να προάγει την επιστήμη του μηχανικού για την επίλυση όλων των προβλημάτων που προκύπτουν.
Ο τρίτος μπορεί την κάθε στιγμή να φερθεί ως εργοδηγός αλλά δεν το χρειάζεται, ενώ ο εργοδηγός ποτέ δεν μπορεί να γίνει καθηγητής. Θεωρώντας ότι απευθύνονται σε νοήμονες αναγνώστες δεν χρειάζεται να προχωρήσω σε περισσότερη ανάλυση.
Πρέπει όμως να προσθέσω ότι μέσα σε τέτοιες συνθήκες κινείται και προσπαθεί να ανταποκριθεί στα πάμπολλα καθημερινά προβλήματα, ομάδα καλών μηχανικών, που ξημεροβραδιάζονται στα εργοτάξια και οι οποίοι ανήκουν στην Α.Μ. και στον Ανάδοχο.
Έτσι το έργο βρήκε τον αναγκαίο ρυθμό, τον οποίο είχε ανάγκη και ο οποίος μέρα με την ημέρα βελτιώνεται και επιταχύνεται μέσα σε προβλεπόμενα πλαίσια κατά περίπτωση.
Είναι και κάτι περισσότερο από βέβαιο ότι το έργο θα προχωρήσει γιατί η Θεσσαλονίκη το χρειάζεται και θα είναι Μετρό Θεσσαλονίκης.
Καμία όμως επίθεσης, από όπου κι αν προέρχεται, δεν θα μειώσει του ρυθμούς εξέλιξης του έργου, αλλά και καμία προσωπική επίθεση, η οποία θα έχε στόχο την αξιοπρέπειά μου και το ακαδημαϊκό μου παρελθόν δεν θα επιτρέψω, ούτε και θα αφήσω αναπάντητη.
Ελπίζω ότι θα κατανοήσει κάθε πλευρά του αγώνα που έχει μπροστά της και θα συμβάλλει ώστε το έργο που η Θεσσαλονίκη έχει τόση ανάγκη (μαζί με τις επεκτάσεις του και τις προταθείσες) να προχωρήσει κάτω από τις καλύτερες συνθήκες.
Σε ό,τι με αφορά, έτσι θα συνεχίσω είτε αρέσει είτε δεν αρέσει σε οποιονδήποτε και για όσο χρόνο θα βρίσκομαι στη θέση αυτή.