Μετρό και ανάπτυξη – Το παράδειγμα των Docklands του Λονδίνου
MetroThessalonikis.com, 25.11.2014
Πέρα από την κατασκευαστική εταιρεία, τους υποκατασκευαστές, τους προμηθευτές, τους 2.500 εργαζόμενους (σε πλήρη εργοταξιακή ανάπτυξη), η πόλη μπορεί να επωφεληθεί αναπτυξιακά από την κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης; Κατά την κατασκευαστική φάση όλοι αυτοί θα καρπωθούν μέρος των κονδυλίων, μετά όμως; Το Μετρό δύναται να αποτελέσει βραχίονα οικονομικής ανάτασης, να συνεισφέρει στην προσέλκυση εταιρειών, στην προσφορά εργασίας, στην άνοδο του βιοτικού επιπέδου; Η απάντηση βρίσκεται στα Docklands του Λονδίνου!
Προφανώς από μόνο του το Μετρό δεν μπορεί να κάνει τίποτα απολύτως από τα παραπάνω με εξαίρεση ίσως λίγες εκατοντάδες τουρίστες το χρόνο, σίγουρα όμως ως μέρος ενός ευρύτερου σχεδίου μπορεί να αποτελέσει βασικό πυλώνα. Πώς; Ας δούμε τι έγινε στην περίπτωση των Docklands του Λονδίνου. Τα Docklands ήταν επί μακρόν μέρος του λιμανιού του Λονδίνου. Μια τεράστια περιοχή 21τ.χλ. με αποθήκες, λιμενικές εγκαταστάσεις και κατοικίες. 'Εως το 1960 το εμπόριο και οι μεταφορές ανθούσαν στα Docklands έως ότου οι εξελίξεις στον τομέα των ναυτιλιακών ευνόησαν τα containers. Τα καράβια που τα μεταφέρουν απαιτούν βαθύτερα λιμάνια με αποτέλεσμα η περιοχή να παρακμάσει και να υποβαθμιστεί ταχύτατα. Ανεργία, φτώχια, κοινωνικά προβλήματα, εγκληματικότητα…
Στην προσπάθεια τους οι αρχές να αναπλάσουν και να επανενεργοποιήσουν τη δυναμική της περιοχής συνάντησαν σοβαρά προβλήματα ανάμεσα στα οποία ήταν ο κατακερματισμός της ιδιοκτησίας της γης, η έλλειψη χρηματοδότησης και οι κακές συγκοινωνιακές συνδέσεις με το υπόλοιπο πολεοδομικό συγκρότημα. Δημιούργησαν λοιπόν ένα φορέα για την ανάπτυξη των Docklands (London Docklands Development Corporation (LDDC)), εκπονήθηκαν μελέτες, εκχωρήθηκε η γη και το κυριότερο δόθηκαν κίνητρα σε επιχειρήσεις υψηλής τεχνολογίας, χρηματοοικονομικών και ελαφράς βιομηχανίας. Πιο συγκεκριμένα δημιουργήθηκε επιχειρηματική ζώνη εντός της οποίας οι εταιρείες που δραστηριοποιούνταν απολάμβαναν -για περιορισμένο χρονικό διάστημα και με αυστηρούς όρους- προνόμια όπως η εξαίρεση από το φόρο περιουσίας, απλουστευμένες διαδικασίες επενδύσεων και ειδικές εκπτώσεις στην αναζήτηση κεφαλαίων.
Στο φλέγον θέμα της συγκοινωνιακής κάλυψης, παρουσιάστηκαν αρκετά σχέδια και τελικά προκρίθηκε η κατασκευή ενός αυτόματου ελαφρού συστήματος μετρό της καναδικής εταιρείας Bombardier (Docklands Light Railway (DLR)). Η κατασκευή ξεκίνησε το 1984 και ολοκληρώθηκε μόλις 2 χρόνια μετά. Το κόστος κυμάνθηκε στα 77 εκατομμύρια λίρες, ποσό εξωφρενικά χαμηλό. Η πρώτη φάση του έργου είχε μήκος 13χλμ και 15 σταθμούς. Χρησιμοποιήθηκε η προυπάρχουσα σιδηροδρομική υποδομή όπως οι γραμμές και οι σταθμοί ενώ σχεδόν σε όλη τη διαδρομή του ήταν επίγειο ή υπέργειο. Όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά η μελετητική ομάδα χάραξε προσεκτικά τη γραμμή ώστε να εκμεταλλευτεί στο έπακρο τις υπάρχουσες υποδομές, στην κυριολεξία περπάτησε την περιοχή ώστε να έχει πλήρη εικόνα της κατάστασης να βελτιστοποιηθεί στο μέγιστο ο σχεδιασμός και να αποφευχθούν μελετητικές αστοχίες. Το DLR δεν σχεδιάστηκε με αποκλειστικό γνώμονα τις συγκοινωνιακές υπηρεσίες αλλά με βάση την επίδραση της λειτουργίας του στην ανάπτυξη των Docklands. Από την ανάλυση των δεδομένων οι μελετητές αποφάνθηκαν ότι το σύστημα συνδέοντας την περιοχή με την πόλη θα εξυπηρετεί τους κατοίκους ενώ παράλληλα θα προσελκύσει εταιρείες παροχής υπηρεσιών. Με αυτόν τον τρόπο τονώνονται τόσο η οικιστική ανάπτυξη όσο και η επιχειρηματικότητα. Παράλληλα διευκολύνονται οι εργαζόμενοι από διάφορα μέρη του Λονδίνου να φτάσουν με ευκολία στο χώρο εργασίας. Από μόνη της η κατασκευή του DLR αποτέλεσε εφαλτήριο ανάπτυξης και σε συνδυασμό με τα κίνητρα της επιχειρηματικής ζώνης, την επέκταση των επιχειρήσεων και το βρετανικό εθνικό σχέδιο ανάπτυξης οδήγησαν σε αποτελέσματα που εξέπληξαν ακόμα και τους ίδιους τους σχεδιαστές του εγχειρήματος. Λίγους μήνες μετά τα εγκαίνια, η ωριαία επιβατική κίνηση υπερέβαινε τη μακροπρόθεσμα σχεδιαζόμενη ημερήσια. Η εκρηκτική ανάπτυξη των Docklands ανάγκασε τις αρχές να αυξήσουν τη χωρητικότητα του συστήματος. Έτσι μεγάλωσαν οι επίγειοι σταθμοί, αγοράστηκαν νέοι συρμοί και ασφαλώς κατασκευάστηκαν επεκτάσεις συνδέοντας καλύτερα την περιοχή με το υπόλοιπο Λονδίνο. Συνολικά υλοποιήθηκαν 4 στάδια επεκτάσεων από το 1994 έως το 2011 ενώ αναβαθμίστηκε η χωρητικότητα του συστήματος για δεύτερη φορά. Σήμερα το DLR έχει μήκος 40 χλμ, 7 γραμμές, 45 σταθμούς ενώ το οικονομικό έτος 2013 εξυπηρέτησε 101,5 εκατομμύρια επιβάτες.
Μετά από 30 χρόνια τα Docklands έχουν υπερδιπλάσιο αριθμό κατοίκων και η περιοχή έχει μετατραπεί σε σημαντικό επιχειρηματικό κέντρο. Η οικονομική του δραστηριότητα είναι εφάμιλλή του City του Λονδίνου, στα όρια της έχουν χτιστεί ορισμένοι από τους υψηλότερους ουρανοξύστες της Ευρώπης ενώ προσελκύει και τουρισμό διαθέτοντας μουσεία, μαρίνες και κέντρα θαλασσίων αθλημάτων.
Ασφαλώς και η Θεσσαλονίκη δεν είναι Λονδίνο. Έχει όμως στρατηγική θέση, λιμάνι, επιστημονικό και εργατικό δυναμικό, παραγωγή, υπάρχουν δυνατότητες για ανάκαμψη και πρόοδο. Μπορούν τα Docklands να αποτελέσουν οδηγό ανάπτυξης για την πόλη μας; Μπορεί το Μετρό Θεσσαλονίκης μαζί με άλλες οικονομικές και επιχειρηματικές συνέργειες να συντελέσει στην τόνωση της οικονομίας της ευρύτερης περιοχής;
Το παρακάτω βίντεο παρουσιάζει τη διαδρομή Lewisham – Bank, η πορεία του συρμού ακολουθεί όλες τις δυνατές φάσεις δηλαδή υπόγεια, επίγεια και υπέργεια. Το αυτόματο σύστημα της Bombardier είχε επιλεγεί κατά τον πρώτο διαγωνισμό για την κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης ο οποίος είχε κηρυχθεί άγονος λόγο αδυναμίας εξεύρεσης των απαιτούμενων πόρων με τη μέθοδο της αυτοχρηματοδότησης.
Πηγές: Wikipedia, lddc-history.org.uk, Transport for London, davros.org
